Kombinierter Verkehr für alle Trailer

Karl Fischer, ehemaliger Transportunternehmer und heute Geschäftsführer des Logistik Kompetenz Zentrums (LKZ) Prien, ist ein harter Kämpfer für die Sache - vor allem aber ein Mann der Praxis. Und Fischer kämpft für die Idee des Future Trailers. Quasi ein kranbarer Sattelauflieger für alle Anwendungen, der aber weniger Totlast mitbringt und für 44 Tonnen ausgelegt ist. Bekanntermaßen dürfen Kombinationen im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr aktuell 44 Tonnen wiegen. Dazu ist aus Zulassungsgründen ein sogenannter gespreizter Achsabstand (1410 Millimeter zwischen erster und zweiter beziehungsweise zwischen zweiter und dritter Achse) nötig. Den haben alle kranbaren Trailer, nicht aber Standard-Sattelauflieger. Und das ist die Krux. Denn 95 Prozent aller im Verkehr befindlichen Sattelauflieger sind nicht kranbar und damit weder bahntauglich noch auf 44 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt. An diesem Punkt kommt Fischer und sein LKZ ins Spiel. Der Praktiker stellte schon früh die Frage, warum man den Trailer bahntauglich machen muss, statt die Bahn trailertauglich. Und er unterlegt seine Frage mit einer einfachen Feststellung: Rund eine Million Trailer in Europa sind zugelassen, aber nur rund 7500 Waggons für den Transport dieser Sattelauflieger. 15 Zentimeter zu niedrig Allerdings gibt es noch weitere Hindernisse: Viele europäische Tunnels sind zu niedrig für vier Meter hohe Auflieger. Doch auch dafür hat Fischer Lösungen parat und ist bereits Test gefahren. Wenn die Luftfederung abgelassen und auf zusätzliche Spannsysteme der Plane verzichtet würde, dann ginge es, meint Fischer. "Wir haben Versuche gefahren, in denen wir unter Berücksichtigung aller Optimierungen in allen Tunneln vier Meter fahren können." Stichwort "Plane spannen": Trailer sind von der Logik dafür ausgelegt, mit 90km/h vorwärtszufahren. Auf der Bahn rauschen sie aber schon mal mit 140 km/h rückwärts durch Tunnel - eine unglaubliche Belastung für die Konstruktion einer Plane. "Die Bahntechniker träumen davon, künftig sogar 160 km/h zu fahren", erläutert Fischer. "Tatsächlich dürfen aber die meisten Waggons nicht so schnell." Statt das Tempo zu erhöhen, hat Fischer einen praktischeren Vorschlag: Reduzierung der Zuggeschwindigkeit auf 120 km/h. Das würde Energie sparen, Lärm reduzieren und die Mehrzahl der Sattelauflieger bahntauglicher machen. Nicht zu vergessen: Kranbare Trailer sind auch schwerer als reine Straßentrailer. Damit steigt das Totgewicht und der Energieeinsatz. "Dabei geht nur ein Teil des Mehrgewichts zulasten der Kranbarkeit", erklärt Roland Klement, Vorstand bei Schmitz Cargobull. "Viel geht aufs Konto der Belastung beim ungefederten Transport." An der Stelle hakt Karl Fischer ein: "Es wäre doch besser, 7500 Waggons mit entsprechender Luftfederung zu bauen, statt die Trailer so schwer und teuer zu machen." Es fehlt die Standardisierung Die Argumente sind nachvollziehbar. Dennoch wird die Umsetzung auf sich warten lassen - auch wenn die ersten Future Trailer unter anderem bei der Spedition Zitzelsberger bereits im Einsatz sind. Der Grund für den aktuell noch ausbleibenden Erfolg liegt für Alexander Ochs, Prokurist bei Bayernhafen, auf der Hand: "Wir bräuchten drei Standards, den Standard-Trailer, den Standard-Terminal und den Standard-Waggon. Aber davon sind wir weit entfernt. Denken Sie nur an die Themen Achsabstand oder Positionierung der Sattelstützen." Auch fordert Ochs neue Konzepte bei der Flächenplanung von Terminals, "weil die Trailer immer länger stehen". Auch sollte man, so Ochs, über Stapelmöglichkeiten nachdenken. Da hätte der Container doch Vorteile Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Railcargo www.verkehrsrundschau.de/dossiers Kommentar So soll der Trailer auf die Bahn kommen Trailer für den Kombinierten Verkehr (KV) verfügen über Hebepunkte für den Kran. Weil beim Kranen zusätzliche Belastungen auftreten, müssen Rahmen und Aufbau verstärkt und geschützt werden - was Zusatzgewicht bringt. Der Ansatz von Nikrasa ist simpel: Statt des Trailers hebt der Kran einen stabilen Rahmen an, auf dem vorher der Sattelauflieger platziert wurde. Voraussetzung dafür wäre natürlich, dass ausreichend Heberahmen verfügbar sind. Die Idee aller Beteiligten ist, rund 950.000 Trailer, die aktuell nur für den Einsatz auf der Straße einsetzbar sind, bahntauglich zu machen. Würde sich die Idee durchsetzen, wäre der Heberahmen künftig obligater Bestandteil des Waggons.Ein paar kritische Punkte bleiben: Ungeachtet ob Heberahmen oder Kombi-Trailer, die Totlast ist erheblich. Mit dem Heberahmen bedarf es eines weiteren Bauteils für den KV, das in den Umschlagterminals vorrätig sein und für das man eine eigene Logistik aufbauen muss.Trailer bleibt StraßenfahrzeugUnd egal wie das Umschlagssystem aussieht, der Trailer ist keine geniale Box wie ein Container, den man stapeln und auf Schiffe setzen kann - oder vielleicht noch eine BDF-Wechselbrücke. Er ist ein Straßenfahrzeug und damit auf diesen Einsatz ausgelegt. Ihn für einen anderen Zweck zu optimieren, heißt Nachteile an anderer Stelle zu generieren. gg

Rekordvolumen auf deutschen Logistikimmobilien-Markt

Software Supply Chain: Maßnahmen zum Schutz vor Angriffen

Rostocker Hafen - Konjunktur bremst Höhenflug beim Umschlag

Autolobby will von der Leyens Klima-Prestigeprojekt verändern

Acea mit neuen Chefs und Forderungen an die EU

Alle Schlagzeilen

Kombinierter Verkehr für alle Trailer

HASHTAG

#Schienenverkehr

Waberer's setzt auf die Schiene

TX Logistik erweitert Vorstand und IT

Bahn-Konkurrenten wollen mehr Mitsprache bei Baustellen

MEISTGELESEN

Stückgut: Neues Mitglied bei System Alliance Europe

Personal-Wechsel: Neuer Chef für Schenker Deutschland

Lkw-Fahrermangel 2025: 39 Prozent der Fahrer stehen kurz vor der Rente

WEITERLESEN

NEWSLETTER