Kleckern und klotzen

Kleckern und klotzenSchon im Juni zeigt Schmitz, was auf der IAA an Neuheiten stehen wird. Während das Programm nur im Detail verbessert wird, sorgt das neue Testcenter für Erprobungen auf dem Niveau der PKW-Industrie.Viele Detailverbesserungen ließ Schmitz den Produkten zur IAA angedeihen. So etwa dem SKO-Kühler, der sich den neuen "Stahldeckschichtlern" von Krone und Kögel erwehren muss. Ihm spendierte man eine neue Rückwandrahmenanbindung. Jetzt wird geklebt, wo vorher genietet wurde. Dabei änderte man gleich noch das Türdichtsystem, was die Luftleckrate weiter verringern soll. Noch nicht ganz so weit ist man beim Durchschäumen des Bodens, was aber laut Dieter Michaelis, dem Produktmanager der Koffer, bereits geplant ist. An der Stirnwand schützt eine glatte Alubarriere das Kühlaggregat und lässt die Luft im Rahmen des Möglichen zirkulieren. Neu ist auch die optionale Trennwand mit verbesserter Dichtung. Noch wichtiger ist dabei die optimierte Mechanik zum Andrücken eben dieser Dichtung, die nach ersten Aussagen einiger Anwender "deutlich besser zu händeln" sein soll. Der Dieseltank für das Kühlaggregat besteht jetzt aus Kunststoff, beinhaltet einen zusätzlichen Filter und soll diebstahl- respektive "absaugsicher" sein. Daneben wurde auch der SKO Express-Koffer im Detail überarbeitet, der auch als Megaversion zu haben ist. Die Curtainsider fahren künftig mit einem Luftkessel aus GFK-verstärktem Polyamid. Der wird ohne Spannbänder schwingungsgedämpft in den Chassisquerträger gehängt und soll gegenüber der stählernen Ausführung zwanzig Kilo Gewicht sparen. Eher schwerer als die Aluausührung dürfte die solide Stirnwand aus Galvalume-Stahlblech werden, einer Legierung mit hohem Aluanteil, die außerdem die Korrosion unterbinden soll. Nach wie vor können einzelne Profile getauscht werden. Innen schützt die Stirnwand ein Holzrammschutz. Den Kombiverkehrsvarianten ging es dafür an den Rahmen. Durch eine gezielte Rundumüberarbeitung erleichterte Schmitz die Trailer um 500 Kilo. Der bahnverladbare Mega bringt die P400- und die 140- km/h-EN-12642-XL-Kodifizierung mit. Um 150 Kilo reduzierte man das Gewicht des SCS Paper, dem man leichtere Querträger spendierte. Trotzdem soll er neun Tonnen Staplerachslast wegstecken.Im Dachbereich soll das "Safety Roof" punkten. Durch eine Verstärkung im Außenholm spart man sich die Querverstrebungen im Dach selbst, was Innenhöhe bringt und die Bedienung noch einfacher machen soll – egal ob man es von innen oder von der Straße aus öffnen möchte. Flacherer Hals: Neuer Chassisbaukasten Auch aus Gotha kommt Neues: Das Containerchassis mit Zentralausschub (siehe auch VR09) lieferte neue Komponenten für das "Sliding Boogie": Namentlich einen flacheren 130er-Hals. Dazu kommt ein neues Heck und mehr Bodenfreiheit. Ein Punkt, den auch Krones neues Sledchassis vorbildlich beherrscht. Außerdem führt Schmitz die neue Wabco-EBS-Generation ein, die dann mit plug-and-play-fähiger Fernbedienung auch aus der Kabine heraus zu bedienen ist – ohne Nachrüstung. Die Alukastenmulde wurde leichter und bekam einen gerundeten Untergurt, was ein Anbacken von klebrigem Schüttgut unterbinden und die Reinigung vereinfachen soll. Durch die überarbeitete Mulde, einen geänderten Rahmen und leichtere Komponenten wie zum Beispiel die Kippzylinder drückte man das Einstiegsgewicht des SKI auf 4,8 Tonnen. Ab 2009 sollen auch Containerchassis und Kipper mit der Schmitz-eigenen Rotos-Achse kommen. Bei den Motorwagen hat man zum Ziel, den Aufbauzeitraum von aktuell zwei Wochen ab Anlieferung auf einen Tag zu senken. Weitere Schubbodenversionen geplant Dass der Schubboden SSF im Vergleich zur Konkurrenz eher etwas zart beseitet war, belegen einige neue Verstärkungen. In Serie bringt er jetzt zwei stabile Querspriegel mit. Am Rahmen wurden die Querträger und der Bereich um den Kingpin verstärkt. Außerdem hat man die Dichtsysteme optimiert, die Aufhängung der mitlaufenden Wand verbessert und die Übersetzung der Bedienkurbel für die Seitenwand-Schutzplane geändert. Über die Standardisierung will Schmitz im Laufe der Zeit weitere Varianten generieren. Aktuell reicht das Programm vom 90-Kubik-Aufbau mit Seitentüren über den geschlossenen 92-Kubik-SSF bis hin zum Volumenaufbau mit 98 respektive 100 Kubik. Ganz neu ist auch die verbesserte Telematikeinheit CTU 2. Die setzt jetzt auf Platz sparende Lithium-Ionen-Mangan-Akkus samt internen Antennen und einen eigenentwickelten elektronischen Türkontaktschalter. Statt dem Kabelbaum verbaut man jetzt einen LIN-Bus für Aktoren und Sensoren. So vereint man zwei große Kästen, die per Strippe aufwändig verbunden waren, in einer leicht montierbaren kompakten Box. Ein Argument vor allem für Kühlerkunden, die auf jede nachträgliche Bohrung empfindlich reagieren. Richtig viel Geld in die Hand genommen hat Schmitz allerdings beim neuen "Validation Center", was im Grunde genommen eine riesige Werkstatt samt Hochregalwerkzeug- und Kleinteillager ist. Mit extrem teuren Rüttelprüfständen als Kernstück. Auf die kann im Extremfall auch ein 60 Tonnen schwerer Zug gepackt werden. Unter lautem Getöse kann man hier eine Million Kundenkilometer in sechs Wochen durchrütteln. Um die gewaltigen Schwingungen zu isolieren, ruht die Anlage auf einem 750 Tonnen schweren Betonklotz. Der ist luftgefedert, da die erzeugten Schwingungen laut Versuchschef Dr. Michael Begemann sonst so heftig wären, dass das Gebäude Schaden nähme. Mit diesem Testcenter wird der Cargobulle über die Jahre ein erhebliches eigenes Entwicklungspotenzial aufbauen. Hier hat der Elefant geklotzt, nicht gekleckert! ❙❚■ Gregor Soller

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