64 Prozent der Unternehmen sehen sich in ihrer Geschäftstätigkeit durch schlechte Straßen beeinträchtigt. Jammern sie auf hohem Niveau?
Zunächst gibt es ja auch eine gute Nachricht, denn den Unternehmen geht es gut und die Wirtschaft läuft. Klar ist aber auch, dass wir uns nicht darauf ausruhen dürfen. Ich denke, genau das wollen die Unternehmen uns signalisieren. Für Unternehmen sind Staus aufgrund von Sperrungen eben nicht nur ärgerlich, sondern gefährden ganze Produktionsabläufe. Das gilt insbesondere für die Produktion in hoch spezialisierten und vernetzten Industrien.
In Ostdeutschland sind die Unternehmer mit der Infrastruktur sogar unzufriedener als im Westen. Das spricht gegen den oft zitierten Sanierungsstau West …
Die These, dass im Osten alles unproblematisch wäre und im Westen jahrzehntelang nichts passiert wäre, spiegelt sich nicht in dem Umfrageergebnis wider. Das Autobahnnetz mag im Osten in besserem Zustand sein als im Westen. Aber auf das nachgelagerte Straßennetz trifft das nicht zu. Der Investitionsbedarf besteht auf beiden Seiten, allerdings an verschiedenen Stellen.
Gibt es Belege dafür, dass sich der Staat weniger um die Verkehrsinfrastruktur kümmert?
Die Investitionen haben gemessen beispielsweise an der Verkehrsleistung abgenommen. Wenn man sich die Preisentwicklung im Straßenbau anschaut, dann konnte auch da die Teuerung nicht kompensiert werden. Wir haben das Problem, dass uns heute die Bautätigkeit aus den 70er-Jahren als Sanierungsfall wieder begegnet. Dahinter liegt die Frage nach den politischen Prioritäten. Der Bundeshaushalt ist sehr viel schneller gewachsen als die Summen, die für Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt wurden. Heute fließen etwa 7,3 Prozent des öffentlichen Bundeshaushalts in die Verkehrsinfrastruktur, 1992 lag der Anteil noch bei 9,4 Prozent.
Dabei reden Politiker doch sehr viel über Verkehrsinfrastruktur …
Das spiegelt sich aber überhaupt nicht im Mittelansatz wider. Es besteht zwar eine breite Einigkeit unter Verkehrspolitikern über die Unterfinanzierung – aber nicht unter den Haushältern.
Wie viel müsste tatsächlich investiert werden?
Für Bundesfernstraßen müssten jährlich zusätzlich 4 Milliarden Euro investiert werden. Das wären über zehn Jahre verteilt 40 Milliarden Euro, die wir als Finanzbedarf identifiziert haben.
Sie fordern aber auch strukturelle Maßnahmen. Was brauchen wir?
Am wichtigsten wäre, dass man klare verkehrspolitische Ziele definiert, beispielsweise die durchgehende Anbindung des Hinterlands an die Hochseehäfen. Im zweiten Schritt könnte man die Mittel priorisieren und verteilen. Unser Eindruck ist jedoch, dass vieles nach aktuellem politischen Einfluss einzelner handelnder Personen passiert. Man sollte den Erhalt der Infrastruktur in einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung festschreiben und an einen „Kümmerer“ ausgliedern.
Wie notwendig ist aus Ihrer Sicht der Ausbau der Nutzerfinanzierung?
Ich habe den Eindruck, dass es keinen Mangel an Geld gibt. Man muss den Mehrbedarf von 4 Milliarden Euro in Relation zum Gesamthaushalt von 300 Milliarden Euro sehen. Ich sehe nicht den Nutzen einer zusätzlichen Bepreisung von Verkehren. Mehr Geld alleine löst das Problem nicht. Man sollte darauf schauen, die bestehenden Ineffizienzen in Infrastrukturplanung und -umsetzung zu beseitigen.
Das Interview führte VR-Redakteur Dietmar Winkler
Hintergrund: Überlastete Autobahnen, marode Brücken und langsame IT-Netze – rund 120 Milliarden Euro müssen nach einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) in den nächsten zehn Jahren in die Infrastruktur fließen, damit Deutschland seinen internationalen Wettbewerbsvorteil behaupten kann. Zwei Drittel der Betriebe sehen ihre Geschäfte laut einer IW-Umfrage durch Mängel im Straßenverkehrsnetz bereits beeinträchtigt. (diwi)
