Heiße Luftnummern aus Heidenheim

Einfach genial: Der 43 Kilo leichte Magnetretarder für Verteiler-LKW (7,5-16 t) verzögert deutlich besser als eine MotorbremseAnzeige Heiße Luftnummern aus HeidenheimWahre technische Innovationen kommen oft von Zuliefe-rern: Voith beweist das mit einem Bündel von IAA-Neuheiten: Neben einer neuen Turboladergeneration lassen Turbocompound, Magnetretarder und Luftpresser aufhorchen.Eberhard Bredel ist ein leidenschaftlicher Physiker: Als Chef der jüngsten Voith-Tochter namens Voith Turbo Verdichtersysteme GmbH, Zschopau, kennt er sich aus mit dem Thema Luft und was sich daraus machen lässt. Oder besser machen ließe: Denn die edel blau lackierten Alutrümmer, die er und sein kleines Team in Daniel-Düsentrieb-artiger Tüftelei entwickelt haben, müssen erst noch ihren Käufer im LKW-Bereich finden. Es handelt sich um eine neue Generation von Luftpressern, gegen die aktuelle Modelle nicht viel mehr als "heiße Luft" zu produzieren scheinen. 15 bis 20 Bar Druck machen die zwei- und dreizylindrigen Verdichter dem erdatmosphärischen Gasgemisch. Möglich wird das durch Aufladung per Kompressor, der mit im Leichtmetallgehäuse sitzt. Nach Kühlung der Luft wird nochmal nachverdichtet. Thermisch würden die neuen Luftpresser quasi keine Grenzen kennen, schwärmt der Physikus. Sprich: robust, langlebig und wartungsarm – und im Zweifel eher unterfordert. Es sei denn, man setzt ihn ein wie Daimler in seinem Capa-City-Bus in Istanbul, wo das Zschopauer Luftpresswerk nicht nur die gelenkte Hinterachse pneumatisch betätigt, sondern über die Türen bis hin natürlich zum Signalhorn 20 Funktionen versieht – neben dem Stammgebiet Bremsen, versteht sich. "Was man mit Luft alles machen könnte", sinniert Bredel laut. Beim LKW wären bisher elektrisch betriebene Komfortfeatures wie Fensterheber oder Scheibenwischer relativ leicht ersetzbar durch pneumatischen Antrieb. "Die Luft gibt es kostenlos und sofort – unser Gerät läuft quasi im Standbybetrieb", skizziert Bredel weiter. Und versäumt nicht, auf die je nach Anwendungsfall bis zu 30 Prozent Energieersparnis zu verweisen, die seine Hubkolbenkompressoren realisieren sollen und somit ihren Teil zu mehr Energieeffizienz im Fahrzeug beitragen. Turbocompound könnte viel Sprit sparenWeil man bei Voith in Gesamtsystemen denkt, könnte der Luftpresser ein weiteres wiederaufgegriffenes Thema zusätzlich beatmen: Das neue Turbocompound-System, das aber eigentlich schon im Einsatz ist. Der viel zitierte Daimler-Weltmotor im Freightliner Cascadia als großvolumige 14,8-Liter-Variante DD15 lässt von der Kombi aus Turbolader und Nutzturbine mächtig Dampf machen. Und aus niedrigen Drehzahlen könnte eben der Zschopauer Luftpresser noch ein kleines Schäuferl überschüssiger Luft drauflegen.Der ernste Hintergrund ist aber Euro 6. Denn bei Turbocompound (TC) wird die im Abgas enthaltene Energie von der Nutzturbine in Antriebsenergie umgewandelt und auf die Kurbelwelle übertragen. Der Wirkungsgrad steigt. Voith geht in einer Modellrechnung davon aus, dass sich bei einer Jahresfahrleistung von 160.000 Kilometern bei einem Durchschnittsverbrauch von 35-40 l/100 km mehr als 1000 Liter Sprit pro Jahr mit dem TC-System sparen ließen. Ganz zu schweigen vom Gewichtsvorteil gegenüber Euro-6-Konzepten, die SCR-Nachbehandlung benötigen. Denn für Voith ist denkbar, dass sich die voraussichtlich 2012 kommende Norm im Zusammenwirken anderer Komponenten mit Turbocompound auch ohne Harnstoff-Kat realisieren ließe. Andererseits könnte man Voiths Turbocompound auch zum "Downsizing" nutzen, kleinere Motoren bei gleicher Leistung und Drehmoment, aber niedrigerem Verbrauch umsetzen. Daimler wird den europäischen 12,6-l-Ableger des Weltmotors wohl anfangs optional mit TC anbieten. Da ist aber generell viel offen, weil alle Hersteller zu Euro 6 mehr-gleisig forschen.Raffiniert und bewährt: MagnetarderKonkreter ist da der Magnetretarder (auch: Magnetarder) für Verteiler-LKW bis 16 Tonnen. Der Ideenimport aus Japan bewärt sich seit Langem in Isuzu-Trucks und verzögerte bei ersten Probefahrten viel strammer als die traditionell schwächlichen Standardmotorbremsen. Im zweiten Schritt bringt Voith Anfang 2010 eine konstruktiv verbesserte Version des anfangs von SMI aus Japan übernommenen Systems. Vorteile: einfache Installation, Wartungsfreiheit, Schonung des Antriebs. Bei Voith-Messungen soll der Magnetarder den Einsatz der Betriebsbremse eines 12-Tonners um 64 Prozent reduziert haben. Na, diese Innovation sollte doch verzögerungsfrei in viele Verteiler finden. ❙❚■ Johannes Reichel

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