München. Eine neue Fraunhofer-Studie zählt den Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven zu den „herausragenden Standorten“ für die internationale Distributionslogistik. Die Untersuchung mit dem Titel „Wettbewerbssituation des Jade-Weser-Port in der Nordrange – eine Standortanalyse“ wurde am Mittwoch auf der Messe Transport Logistic am Stand des JWP vorgestellt.
Die Wissenschaftler kommen zu dem Ergebnis, dass alle großen Seehäfen der Nordrange – neben dem JWP die Häfen Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg – von Containerschiffen aller im Einsatz befindlichen Größenklassen angelaufen werden können. Aber es gibt bedeutende Unterschiede hinsichtlich der Länge der Revierfahrt oder der tideabhängigen Tiefgangsrestriktionen. Bei diesen Kriterien schneidet Wilhelmshaven besser ab als die Konkurrenten – einzige Ausnahme: Rotterdam.
„Es wurde hier eine Infrastruktur geschaffen, die alle Voraussetzungen erfüllt, um auch die größten Containerschiffe abzufertigen“, sagte Uwe Veres-Homm, Mitautor der Studie und Mitarbeiter der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS). Außerdem sei der JWP wegen seiner geografischen Lage auch bestens für Transhipment-Verkehre ins Baltikum geeignet, sagte Veres-Homm.
Die Fraunhofer-Experten haben im Rahmen der Untersuchung zudem europäische Standorte analysiert, die sich besonders für die internationale Distributionslogistik eignen. Kriterien waren dabei die Anbindung an die Nordrange-Häfen, die Zentralität, die Flächenverfügbarkeit und die Kosten (Mietpreise und die Kosten für die Transporte ins Hinterland). Als herausragende Standorte identifiziert die Studie neben Wilhelmshaven Antwerpen, Duisburg, Köln und Germersheim.
Auch die multimodale Anbindung des Hafens wurde von den Wissenschaftler positiv bewertet, auch wenn die Bahnstrecke bislang nicht elektrifiziert ist. Rüdiger Beckmann, Sales Director der Jade-Weser-Port Logistics Zone, verwies darauf, dass der JWP bei seiner Planung vor zehn Jahren als reiner Überlaufhafen für Hamburg und Bremerhaven gebaut wurde und daher die Hinterlandanbindung ursprünglich nicht in der Weise geplant war, wie sie heute gebraucht wird. Die Projektierung und Mittelplanung für die Anbindung sei daher zu spät erfolgt.
Als Gründe für die bisher geringe Auslastung des Hafens nannte Beckmann unter anderem bestehende Verträge der Reedereien mit anderen Häfen, die erfüllt werden müssten. (cd/diwi)