Ford Connect Electric

Ford Connect ElectricEin Van voll unter StromDie VerkehrsRundschau hatte exklusiv Gelegenheit, den Ford Transit Connect Electric intensiver zu fahren. Der Stromer ist unkompliziert zu handhaben und könnte für Stadtkuriere eine Alternative sein. Er schafft 130 Kilometer Reichweite. Die schöne neue Elektro-Welt kann entlarvend sein für etwaige Versäumnisse der Fahrzeugentwickler: War es früher der Motor, der zur Not andere Geräusche überdeckte, sind es jetzt die Nebengeräusche, die in den Vordergrund drängen. Bei der Testfahrt mit Fords erstem vollelektrisch angetriebenen Nutzfahrzeug hörte man vom Elektro-Motor unter der Kurzhaube außer trambahnartigem Sirren beim Anfahren nicht viel. Dafür umso mehr, dass das Grundfahrzeug, der in der Türkei gefertigte Connect, allmählich in die Jahre kommt. Lautes Poltern vom Fahrwerk, raue Abrollgeräusche und diverses Geklapper der Kunststofflandschaft lassen die Sehnsucht nach dem für Ende 2011 angekündigten Nachfolger wachsen. Der elektrische Antriebsstrang, entwickelt vom Ford-Elektro-Partner Azure aus den USA, beweist aber auch in der „alten Hülle“ seine Marktreife. Der mit den wuchtigen Lithium-Ionen-Akkus unterm Fahrzeugboden satte 1765 Kilo schwere Stromer (120 Kilo mehr als der Diesel, auf 500 Kilo reduzierte Nutzlast) tritt, wenn es sein muss, so nachdrücklich an, dass bei Nässe die Traktionskontrolle die Fuhre zügeln muss. 235 Nm Drehmoment stehen maximal und vor allem sofort an. Wobei das Anfahren und auch zentimetergenaues Rangieren in eine Parklücke am Berg bestens dosierbar ist.So beeindruckend der Power-Start sein mag, besser ist es für die Reichweite, eher mittelstark „Gas“ zu geben und die Fuhre dann schnell „segeln“ zu lassen, wie die Elektro-Fachleute den Gleitbetrieb bezeichnen. Dafür muss der Fahrer das Fahrpedal sanft anlegen. Geht er vom Gas, setzt bereits ganz leichte Verzögerung ein und der Motor wird zum Generator, der versucht, ein wenig von der eingesetzten Energie zurückzubekommen. Noch mehr wird zurückgespeist, wenn man auf die Bremse tippt, die anfangs nur elektrisch verzögert. Erst bei kräftigerem Durchdrücken packen dann die Betriebsstopper zu. Nebeneffekt außer der Regeneration der Batterie: Der Bremsverschleiß soll um 50 Prozent niedriger liegen. Überhaupt führt Ford-Partner Azure neben der plakativen „Zero-Emission“-Halbwahrheit ganz neue Argumente für die Elektro-Vehikel an. Etwa die stark gesenkten Service- und Wartungskosten. „Ein Check des Systems ist simpel und eher prophylaktischer Natur“, meint ein Verantwortlicher. Der geringere Verschleiß und der sanftere Umgang des E-Antriebs mit dem Fahrzeug soll letztlich auch die Lebensspanne deutlich verlängern – E-Autos sollen auch insofern nachhaltiger sein. Ein Argument, wenn es darum geht, die 48.000 Euro zu rechtfertigen, die ein Einzelkunde hinlegen müsste, wollte er den E-Connect partout kaufen. Laut Azure sollen die Kosten nach vier bis fünf Jahren hereingefahren sein über die geringeren Betriebskosten. Hauptzielgruppe sind aber Flottenkunden, die eher im Leasing bedient werden. Mindestens zehn Jahre soll übrigens die 28-kW/h-Johnson-Saft-Batterie halten. Selbst dann weise sie noch 80 Prozent der Leistungsfähigkeit auf und könne quasi in ein zweites Leben in anderer Anwendung gehen, so die Azure-Ansage. Die Elektro-Experten aus den USA wollen mit einem separaten Kühl/Heizkreislauf des Akkus auch sichergestellt haben, dass die Kraft aus den Packs bei Kälte wie bei Hitze bereitsteht. 130 km Reichweite seien der „worst case“. Die Reichweitenanzeige in den Testfahrzeugen bestätigt das. Nur langsam wandert die Nadel von rechts nach links, vor allem ist auf die Anzeige Verlass. Auch darauf, dass wenn „null“ Meilen angezeigt werden, wenig später der Connect müde auf dem Seitenstreifen ausrollt. Für solche Notfälle soll es mal spezielle Notdienste geben. Einstweilen half nur abschleppen. Immerhin sollen die Kraftpakete binnen acht Stunden an der Standardsteckdose wieder voll aufgeladen sein – hoffentlich mit regenerativem Strom und nicht wie in Großbritannien meist aus Kohlekraftwerken. Denn dann hätte man die CO2-Emission nur verschoben. Und Zero Emission wäre nicht mehr als ein schöner grüner Schein. ❙❚■ Johannes ReichelRasanter Eilfrachter: Der Elektro-Connect kann mächtig Gas geben O‘zapft is: Spezial-Stecker, Standard-StromMaschinenraum: Elektro-Motor von SiemensFür die Flotte: Einer der ersten Kunden ist die norwegische PostSaft da: Große Uhr links für die ReichweiteFord Connect ElectricAlte Hülle, neues Herz Während die Karosserie des Transit noch ein wenig durchhalten muss, bis ein Nachfolger der aktuell sechsten Generation des Kölner Klassikers anrollt, ist die Technik unter dem Blech der Hülle voraus. Um Euro 5 über die gesamte Produktbreite und nicht nur für die tempogedrosselten Econetic-Modelle zu erreichen, hält unter der Kurzhaube der weiterentwickelte 2,2-Liter-Duratorq-Motor Einzug. Dank höherem Einspritzdruck des modifizierten Common-Rail-Systems, neuem Turbolader mit variabler Geometrie sowie Rußpartikelfilter in Serie nimmt der Transit die Euro-5-Hürde. Der Motor ist einem ersten Fahreindruck nach auch etwas leiser geworden, wozu auch das länger ausgelegte Sechsganggetriebe beiträgt. Konsequent ist, dass Ford das zuletzt etwas wild gewachsene Motorenspektrum ausdünnt und den 2,4- sowie den überqualifizierten 3,2-l-Motor für den Transit ausmustert. Stattdessen verrichtet jetzt der 2,2-l-Motor in Front-, Hecktriebler- sowie der Allradversion drehfreudig seine Arbeit in drei Leistungsstufen. Einziger Unterschied: Die Topversion des Hecktrieblers verfügt über 155 statt 140 PS und 385 statt 350 Nm Drehmoment. Interessant ist in jedem Fall das sogenannte Eco-Pack, in dem Ford für güns-tige 300 Euro diverse Spritsparfeatures zusammenfasst. Neben einer Start-Stopp-Anlage ist vor allem ein Energie-Rückgewinnungssystem namens SRC enthalten, das auf zwei Arten wirkt. Zum einen lädt es beim Bremsen die beim Eco-Transit zwei Batterien wieder auf. Zum anderen entlastet es die Lichtmaschine von ihren Pflichten, was wiederum dem Verbrauch zugutekommt (minus 1,5 Prozent). Fünf Prozent Sprit soll das Gesamtpackage sparen, dessen fragwürdigste Maßnahme der 110-km/h-Speedlimiter ist, der sich immerhin kurzzeitig deaktivieren lässt. Das geht nicht beim Econetic-Transit, den es jetzt auch als langen 3,5-Tonner gibt. Wichtiger für die Kunden, schlecht für die Werkstätten: Ford dehnt endlich das Serviceintervall aus – und zwar auf üppige 50.000 km. Ebenso wurde die Garantie gegen Durchrostung erweitert auf zwölf Jahre. Auf der Heimmesse in Birmingham zog außerdem der neue Pick-up Ranger die Blicke auf sich, der in seinem massig-markanten Auftritt an den VW Amarok erinnert und auch weltweit vertrieben werden soll. Hauptargument des im Inneren deutlich komfortabler gestalteten „offenen Transporters“ gegenüber dem Wettbewerb sind 1333 kg Nutzlast (mit 2,2-l-Duratorq-Motor) sowie 3350 kg Anhängelast sowie eine geräumige Ladefläche von 1,82 m² beim Single-Cab. Palettenbreite zwischen den Radkästen wie der Amarok erreicht der Ranger allerdings nicht. Den Ranger gibt es als Single, Extended und Double- Cab sowie in 4x2- und 4x4-Konfiguration. Neben dem 2,2-l-Motor kehrt hier der 3,2-l-Fünfzylinder mit 200 PS aus dem Transit wieder. jrRausgeputzt: Dezente Änderungen am GrillBulliger Auftritt: Der neue Pick-up RangerFord Transit Euro 5/Neuer Ford Ranger

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