Es wird spannend

Es wird spannendMit dem drohenden Klimakollaps beschleunigen sich die Anstrengungen der LKW-Hersteller, Alternativen zu finden. Mercedes will mit dem Atego Hybrid 2010 in Kleinserie gehen. Die VR fuhr Probe.Lange Zeit war das The-ma „alternative Antriebe“ ein Feld für Daniel Düsentrieb und Technikfans. Auch Mercedes beackert es schon seit vielen Jahrzehnten, vor 15 Jahren wurde das Kompetenzcenter für emissionsfreie Mobilität gegründet, seit 2008 gibt es ein Global Hybrid Center bei Fuso in Japan. Doch mit der CO2-Diskussion und der drohenden Klimakatastrophe nehmen die „Alternativen“ an Fahrt auf. Mercedes macht jetzt auch in Europa Ernst, erstmals in der Klasse der 12-Tonner – nachdem vom Fuso Canter Eco Hybrid seit 2006 in Japan 600 Fahrzeuge vom Band liefen. Der Atego Bluetec Hybrid soll tatsächlich Ende 2010 in (Klein-)Serie gehen: Die 50 Exemplare sind angeblich schon verkauft. Man denkt über eine Erweiterung der Stückzahl nach. Gut, bei 45.000 Euro Mehrpreis werden es auf absehbare Zeit allenfalls große Logistiker à la DHL sein, die sich den „grünen Luxus“ eines Hybrid-LKW leisten können. Die Mehrkosten wird man auch durch den von Mercedes realistisch geschätzten Minderverbrauch von etwa 15 Prozent schwer reinholen. Dennoch sieht Bernhard Heil, Leiter der Antriebsentwicklung LKW bei Mercedes, zunehmende Chancen: „Wir werden die Kosten der Hybridisierung runterbringen. Gleichzeitig wird der Dieselpreis steigen“, prophezeit der Daimler-Mann. Karl Deppen, Projektleiter des Hybrid Atego, ergänzt: „Basis wird in jedem Fall und auf absehbare Zeit der effiziente Dieselmotor sein.“ Es sei ein weiter Weg zu bezahlbarer Elektrifizierung, der Hybrid sei ein erster Schritt. Der Hybrid fährt elektrisch anImmerhin: Zum elektrischen Anfahren reicht es beim Atego Bluetec Hybrid schon, dessen Prototypen die VR fuhr. In Kriechfahrt arbeitet der wie eh knatterige 4,8-Liter-Pumpe-Düse-Turbodiesel im Leerlauf, was man aber nur an der stagnierenden Nadel des Drehzahlmessers merkt. In dieser Phase dient der Diesel nur dem Antrieb der Nebenaggregate. Sobald man schneller als Schritttempo wird, packt dann der Diesel mit an. Dank der 420 Nm, die der Elektromotor aus dem Stand bereitstellt, beschleunigt man auffallend spritzig. Bei starkem Beschleunigungswunsch unterstützt der 44-kW-Elektromotor „boostend“. So zügig in Trab, kann man den beladenen Hybrid-12-Tonner dann schön rollen lassen. „Der Atego Hybrid soll sich fahren wie ein ganz normaler Atego“, erklärt Techniker Karl Deppen. Die 125 Kilo schweren Lithium-Ionen-Akkus, die seitlich am Rahmen sitzen, laden sich dann beim Bremsen auf. Wobei angenehmerweise der Elektromotor auch als „Quasi“-Retarder fungiert und die sonst beim Vierzylinder naturgemäß etwas maue Motorbremsleistung erhöht. Richtig „rekuperiert“ wird dann beim Bremsen, wo die Energie zurückgespeist wird in die Akkus. Auch hiervon bekommt der Fahrer nichts mit. Wäre die Batterie wirklich mal leer, kann der Betrieb übrigens problemlos nur mit Verbrennungsmotor fortgesetzt werden. Wieder zum Stehen gekommen, soll dann bei der Serienversion das Start-Stopp-System automatisch eingreifen, sobald der Fahrer im Stillstand das Bremspedal drückt. Bei den Prototypen lässt sich diese Funktion, die für etwa sieben Prozent Spritersparnis sorgt, nur über den Neutralknopf an der Schaltwippe des Telligent-Automaten aktivieren – umständlich und beim Wiederanfahren langwierig. Gefühlt steht der Atego Hybrid also locker so gut im Futter wie der Atego mit 240-PS-Sechszylinder, beim Anfahren ist er sogar überlegen. Bewusst haben die Daimler-Mannen den 4,8-l-Vierzylinder verwendet („Downsizing“), um von der Nutzlast zumindest auf Sechszylinder-Niveau zu kommen. Nur 350 Kilo Mehrgewicht gegenüber dem Standard-1222 können sich sehen lassen. Was bis zum Serienanlauf noch verbessert werden soll, ist das Aufladen der Batterie im Stand. Auch an der Verlängerung des rein elektrischen Betriebs arbeiten die Techniker sowie an der optischen Darstellung der Vorgänge im Fahrzeug. Am Ende soll der Atego Hybrid bis in höhere Tempi elektrisch beschleunigen können. Wir sind im wahrsten Sinne gespannt. ❙❚■ Johannes ReichelKleinserie 2010 im Werk Mannheim. Mercedes will von Anfang an den Service der Hochvoltanlage sicherstellen. Der Hybrid fährt fast wie jeder andereUnscheinbar: 1222er-Hybrid mit StandardfahrgestellDie Konkurrenz lässt sich ZeitNeben Mercedes stellten auch Volvo, DAF und MAN während der letzten zwei Jahre mehrere Prototypen von Hybridverteilern auf die Räder. Im Gegensatz zu den Stuttgartern hält man sich mit einer eventuellen Serieneinführung aber bislang bedeckt. Lediglich Volvo stellt den Produktionsstart seines FE-Hybrid für 2012 in Aussicht. Momentan führen die Schweden Feldtests mit Hybrid-Abfallsammlern in Göteborg, Stockholm und London durch. Auch DAF testet nach eigenen Angaben seinen LF-Prototypen auf 7,5-Tonnen-Basis derzeit in der Praxis. Zeitnah wollen die Niederländer ihre Ergebnisse präsentieren. Von denen hängt dann wohl auch die Zukunft des LF-Hybriden ab. Bereits auf der IAA 2008 pries MAN seinen TGL-Hybrid als das bis dato einzige seriennahe Hybrid-Konzept auf einem LKW-Fahrgestell. Die Münchner versprachen eine „zeitnahe“ Markteinführung. Seitdem wurde es still um den Hybrid-Löwen. „Bis auf Weiteres kein Markteinführungstermin“, hieß es kurz und knapp auf Nachfrage bei MAN. Hoffentlich verschwand das Konzept nicht zusammen mit den zeitgleich kommunizierten Euro-5-EGR-Motoren in einer dunklen Schublade. bjDer TGL-Hybrid rollt als 12-Tonner vorHybrid-Konzepte der HerstellerVolvo: Feldtests unter anderem in LondonDAF LF-Hybrid auf 7,5-Tonnen-Fahrgestell

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