Erste Zwischenbilanz der Dauerläufer

Der Standard-Profiliner fährt zum Zwischencheck an die RampeErste Zwischenbilanz der Dauerläufer Erster Boxenstopp beim Dauervergleich der Krone Profiliner. Nach 300.000 Kilometern zieht Rolf Hamprecht eine erste Bilanz, ob und wie sich das 1499 Euro teure Longlife-Paket rechnet.Rund 300.000 Kilometer haben Andreas Ess und Philippe Martin ihre Krone Profiliner zwischen den französischen Metropolen Bordeaux respektive Toulouse und der Hamprecht-Heimatbasis Kemmeten hin- und hergezogen. Zeit für eine erste Bestandsaufnahme. Als Erstes rollt Philippe Martin mit dem Longlife-Profiliner auf den Hof. Bei der Gelegenheit lässt der Franzose zwei kleine Risse an der Plane reparieren. Ansonsten fehlt dem 1499 Euro teureren Longlife nichts – gar nichts, wie Firmeninhaber Rolf Hamprecht nicht ohne Stolz verkündet. Lediglich SP und TÜV lässt Hamprecht außer Haus erledigen, kleine Beulen am Staukasten oder eben Risse in den Planen werden „ambulant“ behoben.Nach den gebrochenen Böden leistete er sich den Patzer eines abgerissenen Halters, an dem der Federspeicher angeschraubt ist. Sonst blieb der Sattel ohne Befund. Einen Vorteil bieten theoretisch die LED-Leuchten: Während Andreas Ess an den Positionsleuchten mittlerweile dreimal die Birnchen wechseln musste, brauchte sich sein französischer Kollege keine Gedanken um das Licht zu machen – hätte man ihm die höherwertigen Seitenbegrenzungsleuchten nicht schon zweimal abgeschnitten …Auch der Vorteil der wartungsfreien Achse kommt noch nicht zum Tragen, da auch das Standardaggregat des von Ess gefahrenen Profiliners bislang absolut problemlos und mit minimalstem Wartungsaufwand lief – der sich laut Hamprecht auf einmal Abschmieren jährlich beschränkt. Trotz dieser Zufriedenheit haben Philippe Martin und Andreas Ess einige verbesserungswürdige Kleinigkeiten ausgemacht: „Der Palettenkasten sitzt einfach zu tief“, erklärt Martin, der den untergehängten Stauraum an beiden Unterkanten schon leicht angefahren hat. Auch Ess hatte offensichtlich schon Bodenkontakt: „Manche Höfe sind so eng, dass man seitlich aus der angeschrägten Ladestelle wegfahren muss – in der Kurve, wo man auf das höher liegende Normalniveau ziehen muss, reicht die Bodenfreiheit dann einfach nicht mehr aus“, gibt er zu Protokoll und würde einen flacheren Staukasten ordern, den Krone auch im Programm hat und der obendrein zwei Paletten mehr aufnimmt. Die Böden verlieren gern die Schrauben Auch die harten Schmutzlappen hat Ess schon einmal abgefahren: Wenn der Trailer hinten auf einer schrägen Ebene ein-federt, schlagen die Schmutzlappen auf den Boden auf. „Wenn das öfter passiert, brechen sie einfach aus der Halterung am Kunststoffkotflügel. Hier wären flexible weiche Gummilappen besser“, findet Ess. Weiter wundert er sich darüber, dass die Schichtholzböden langsam ihre Schrauben abwerfen: „Das betrifft vor allem die vierte Platte von hinten – die hängt gerade noch an vier Schrauben“, erzählt Ess. Ein Phänomen, das in abgeschwächter Form auch bei seinem französischen Kollegen auftritt: Auch hier fehlen an der dritten und vierten Platte von hinten schon einige der Schrauben – trotz ihres breiten Kopfes. Keine Probleme gibt es hoch oben am Dachbaum, mit dem beide Fahrer zufrieden sind. „Da klappt und läuft alles wie am ersten Tag“, erklärt Ess, der das Schiebeverdeck nach Möglichkeit immer selbst bedient und sich nur ungern per Kran helfen lässt. „Ein unvorsichtiger Kranfahrer hat im Ernstfall dann das ganze Dach am Haken“, erklärt er. Das Heckportal spannt er immer über Kreuz ab, da die Türen mit der Zeit prinzipbedingt stärker arbeiten: „Am Anfang waren die komplett dicht. Mit der Zeit drückte es dann die Feuchtigkeit bis auf 1,5 Meter Länge ins Heck hinein – schlecht, wenn man nässeempfindliches Gut fahren muss.“ Die zwei gekreuzten Gurte reduzieren jetzt das Vordringen der Feuchtigkeit auf kurze 20 Zentimeter. Außerdem helfe es laut Ess, „die Beilagscheiben an den Scharnieren alle wieder zu ersetzen und die Türen bei Gelegenheit einmal neu auszurichten.“ Der Rahmen selbst sieht aus wie neu. „Hier hat Krone einen Riesensprung gemacht“, findet Ess, der die frühen emsländischen Produkte noch als weniger rostresistente Gesellen kennt. Auch die Felgen, die aufgrund der meist sparsamen Lackierung sonst gern Flugrost ansetzen, sehen aus wie neu. „Das hängt wahrscheinlich mit den Trommelbremsen zusammen, die im Gegensatz zu den Scheiben keinerlei Bremsenstaub nach außen lassen. „Haftet der erstmal richtig an, könnte die Oberfläche empfindlicher gegen Flugrost werden“, überlegt Rolf Hamprecht. Als weiteren Vorteil macht Ess den deutlich leichteren Lauf der trommelgebremsten Sattel aus, da die Beläge nicht wie bei den Scheibenbremsen immer anliegen. Durch die elektronische Ansteuerung sei die Bremswirkung sofort und gleichmäßig abrufbar. Ein Argument, wenn er voll beladen im Zentralmassiv unterwegs ist, wo er den Zug komplett per Retarder verzögert. Nach der ersten Million Kilometer benötigte sein Actros drei Sätze Beläge und einen Satz Bremsscheiben auf der Vorderachse. Die Trailer wurden immer weicherAnsonsten ist Ess hochzufrieden mit seinem Emsländer, der sich außerdem als ausreichend massiv erweist: „Die Stabilität, die Auflieger noch Anfang der neunziger Jahre hatten, bietet heute keiner mehr. Ich hatte vor dem Profiliner allerdings schon Konkurrenzprodukte gefahren, die einfach zu weich und zu lax verarbeitet waren – insofern möchte ich auf den Profiliner trotz der paar kleinen Macken nichts kommen lassen“, urteilt der Profi. Sein Kollege zieht derweil schon wieder zur nächsten verschneiten Ladestelle, bevor er ins trockene und warme Frankreich zurückfährt. ❙❚■ Gregor SollerTolles Dach, aber der Boden verliert SchraubenAusgerechnet am Longlife riss eine Anschraubplatte eines Federspeichers, ansonsten laufen beide Achsaggregate völlig problemlos, der Rahmen sieht aus wie neu. Die digitalen Betriebsstundenzähler fallen gern aus, die Longlife-Leuchten machen jeglichen Birnenwechsel obsolet (v. l.)

Erste Zwischenbilanz der Dauerläufer

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