Ex-Bundesverkehrsminister Wissing: Ein Rückblick auf seine Amtszeit

Was macht das mit Ihnen, dass Sie bald höchstwahrscheinlich Ex-Bundesverkehrsminister sein werden? Demokratie lebt vom personellen Wechsel. Es ist wichtig, dass bald eine neue Regierung im Amt ist. Man merkt schon auf internationalen Veranstaltungen, es fehlt eine Antwort auf die Frage, was ist der künftige Regierungskurs in Deutschland? Diese Antwort kann man erst geben, wenn ein Koalitionsvertrag da und die neue Regierung im Amt ist. Wie handlungsfähig waren Sie in den letzten Monaten noch, zumal Sie noch ein zusätzliches Ressort übernommen haben? Die letzten Monate waren sehr umsetzungsstark. Wir konnten nach Beendigung dieser Querelen in der Ampelregierung in die Umsetzungsphase vieler Projekte einsteigen. Wir haben viele Gesetze verabschiedet, auch aus dem Justizressort. Im Verkehrsbereich konnten wir wichtige Infrastrukturprojekte vollenden. So hatte die Rahmede-Talbrücke Stahl-Hochzeit und wir haben die Hochleistungskorridorsanierung der Riedbahn erfolgreich abschließen können. Diese Erfolge trugen auch ihren Teil dazu bei, die Infrastrukturfinanzierung der Zukunft abzusichern. Waren das die wichtigsten Fortschritte in Ihrer Amtszeit? Die Hochleistungskorridorsanierung ist schon ein kühner Akt gewesen. Das Gleiche gilt für das Brückensanierungsprogramm. Die Rahmede-Talbrücke ist ein Symbol für die Infrastrukturprobleme in Deutschland. Dass sie in meiner Amtszeit neu aufgebaut werden konnte, freut mich für die gesamte Logistikbranche. Es gelang selten, so viel Geld für die Infrastruktur zur Verfügung zu stellen wie derzeit. Es wird ein Sondervermögen für die Infrastruktur geben, auf die Ihr Nachfolger oder Ihre Nachfolgerin von der CDU Zugriff haben wird. Ärgert es Sie im Nachhinein, dass Sie diese Option nicht hatten? Nein. Ich konnte in dieser Legislaturperiode sehr viel anstoßen und sehr viel zu Ende führen. Und ich habe sehr viel Vorarbeit geleistet, um den tatsächlichen Infrastrukturinvestitionsbedarf zu identifizieren. Vor allem haben wir Sanierungsprogramme aufgelegt. Im Infrastrukturbereich ist es aber nicht so, dass man als Verkehrsminister die doppelte Bauleistung erbringen kann, wenn man von heute auf morgen das Doppelte an Geld bekommt. So einfach läuft das nicht. Dazu braucht es nämlich auch die notwendigen Baukapazitäten seitens der Wirtschaft. Im Koalitionsvertrag wurde versprochen, die CO2-Doppelbelastung nicht zuzulassen. Warum kam sie doch? Es klang immer so, als solle diese Doppelbelastung umweltfreundliche Antriebe bei Lkw fördern. Das funktioniert bis heute nicht ... Die Idee war, unter anderem für Förderprogramme zu sorgen, die zu einem Ausgleich führen und gleichzeitig helfen, CO2-Emissionen zu reduzieren. Es kam allerdings dann das Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das dazu geführt hat, dass die bisherige Haushaltsplanung komplett auf den Kopf gestellt werden musste. Hinzu kam diese sehr enge Auslegung der Schuldenbremse durch den früheren Finanzminister. Damit fehlte die Flexibilität. Plötzlich mussten Förderprogramme gestrichen werden. Wir konnten keine zusätzlichen Förderprogramme auflegen. Entscheidend ist, dass wir jetzt dafür sorgen, dass es der für uns alle wichtigen Logistik in den nächsten Jahren gut geht und sie gut durch diese Transformation kommt. In der Folge der Diskussion zur CO2-Maut gab es Proteste in Berlin. Kurz darauf hatten Sie die Kommission Straßengüterverkehr ins Leben gerufen. War das erfolgreich und würden Sie das fortführen, wären Sie künftig Bundesverkehrsminister? Ja, ich habe diesen Prozess als außerordentlich erfolgreich wahrgenommen und war dankbar für die konstruktive Haltung der Branche. In einer schwierigen Situation muss man im Dialog bleiben. Es ergibt keinen Sinn, dass man sich öffentlich streitet, wenn man die gleichen Ziele verfolgt. Wir konnten mit dieser Kommission kurzfristig viel erreichen, haben aber auch mittel- und langfristige Ziele identifiziert. Ein wichtiger Aspekt war das Ziel, Planungssicherheit für die Branche über den Transformationsprozess zu schaffen. Nicht ständig Förderprogramme wieder infrage stellen, sie zurücknehmen, sie zu verändern. Ich würde auf jeden Fall empfehlen, das fortzuführen. Gerade beim Thema der Transformation ist ein breiter Planungshorizont für Unternehmer entscheidend ... Absolut. Vor allen Dingen haben wir es im Logistikbereich mit Investitionen zu tun, die nicht kurzfristig abgeschrieben werden können. Das sind Entscheidungen, die über einen längeren Zeitraum tragen müssen. Wir haben bei den LNG-Lkw gesehen, zu welchen Problemen es führen kann, wenn sich plötzlich die Förder- oder Energiepolitik verändert. Warum haben wir dann April 2025 und die Unternehmer wissen noch nicht, ob die Mautbefreiung für E-Lkw ab 2026 fortgeführt wird? Das hängt mit den europarechtlichen Vorgaben zusammen. Hinzu kommt, dass es für eine nationale Umsetzung dann auch eine parlamentarische Regierungsmehrheit bräuchte, die es seit dem 6. November 2024 nicht mehr gab. Ich habe mich auch gegen die Entscheidung gewandt, die Regierung zu beenden, weil man auf diese Art und Weise dem Extremismus Vorschub geleistet hat. Es war aus meiner Sicht ein historischer und politischer Fehler, die Ampelkoalition nicht erfolgreich zu Ende zu führen. Was wünschen Sie Ihrem Nachfolger oder Ihrer Nachfolgerin? Ich wünsche, dass die eingeleitete Sanierungspolitik im Infrastrukturbereich erfolgreich fortgeführt werden kann. Wir brauchen historisch hohe Infrastrukturinvestitionen, um Deutschland für die Zukunft fit zu machen. Ohne Infrastrukturinvestitionen kein wirtschaftlicher Erfolg und auch keine innere und äußere Sicherheit. Verkehrsinfrastruktur ist auch Teil unserer Sicherheitsarchitektur. Für die Blockabfertigung an der Grenze zu Österreich kam aus Bayern, Tirol und Südtirol der Vorschlag eines Slot-Systems. Warum konnte sich Berlin nicht dazu durchringen? Wir haben hier in den letzten Jahren nichts blockiert. Im Gegenteil: Ich habe immer wieder darauf gedrängt, dass die Haltung in Österreich sich ändert. Es sieht jetzt so aus, als ob dieses Thema vom Europäischen Gerichtshof entschieden werden wird. Ist das der einzig mögliche Weg? Meine frühere Kollegin in Wien war nicht bereit, sich zu bewegen, und die EU-Kommission konnte ihre eigenen Bemühungen nicht zu einem Erfolg führen, sodass am Ende diese Klage erwartbar war. Wir haben jedenfalls alles getan, um sie zu vermeiden. Auf diese Art und Weise den innereuropäischen Güterverkehr zu beschränken, wie Österreich das gemacht hat, darf nicht beispielgebend sein. Der Brenner-Basistunnel befindet sich im Bau. Auf deutscher Seite wird um den Nordzulauf gerungen. Sehen Sie Chancen, dass die geplante Trasse in diesem Jahr vom Bundestag verabschiedet werden kann? Ich würde es für dringend erforderlich halten, dass das passiert. Diese Trasse wird gebraucht. Am Ende können wir alle nicht auf gute Infrastruktur verzichten. Deswegen müssen auch unbequeme Entscheidungen getroffen werden, die vor Ort auch mal Unzufriedenheit auslösen. Wir können bei einer Veränderung der Trassenführung bei einem so großen Infrastrukturprojekt nicht erwarten, dass hinterher alle sagen: Das ist für mich perfekt. Wie geht es jetzt für Sie weiter? Für mich war immer klar, Politik kannst du nur machen, wenn du unabhängig bist. Meine eigene Rechtsanwaltskanzlei hat sich in den letzten Jahren sehr gut entwickelt, sodass ich vollkommen unabhängig bin. Das ausführliche Interview hören Sie im Podcast VerkehrsRundschau Funk.