Edles Menü statt Brotzeitplatte

Edles Menü statt BrotzeitplatteDer MAN TGS 26.480 6x4 hat viel vor in der Baugrube. Gegenüber dem Vorgänger TGA wurde allerdings vor allem optisch und haptisch verbessert, nachdem die restlichen Werte auch dort schon vorher stimmten.Für die Bauunternehmer hatte MAN schon immer ein passendes Menü: Ein dichtes Servicenetz, hohe Allradkompetenz und zuletzt die EGR-Technik, bei der man einfach nur Diesel tanken muss, sind Argumente für die Baulöwen. Auch motor- und gewichtsseitig konnte man nicht meckern, weshalb MAN beim Wechsel vom TGA auf den TGS auch nicht allzu viel änderte: Aus dem Innenraum, der allenfalls nach billiger Brotzeit schmeckte, kreierte man ein edles Instrumenten- und Schaltermenü und die hochglänzende Frontmaske gleicht jetzt einer edlen dunklen Schokoladennachspeise, wo man vorher grauen Kunststoff serviert bekam. Ansonsten verbesserten die Münchner zahlreiche Details. Dazu zählte leider nicht die Stahlstoßstange, die den Scheinwerferbirnentausch fummelig macht. Auch der Luftfilter kauert noch hinter der Kabine, die man zum Filtertausch ankippen muss. Außerdem raubt er Stauraum. Dafür wirkt die Narbung der Instrumententafel so edel, dass man sie für wie im TGX gepolstert hält. Die Ablagen unter dem Dach blieben offene "Staubfänger". Angenehm im Sommer ist das kräftige Gebläse, das auf höchster Stufe fast die Klimaanlage ersetzt. Auch aus den Mittelausströmern kommt genügend Luft, sodass es auch im Winter schnell warm wird. Das bekannte, angenehm zu greifende und bedienende Multifunktionslenkrad rundet das Wohlfühl-Ambiente ab.Dazu passen die gut dosierbaren Bremsen: Vorn verzögern Scheiben, hinten tun solide Trommeln Dienst. In der Grube dringen selbst grobe Schlaglöcher nicht bis ins Lenkrad. Die Luftfederung an der Hinterachse trägt ihren Teil zum Komfort bei, kostet aber etwas Präzision im Handling. Dafür ist die Lenkung MAN-typisch exakt. Daneben gehört auch die Abstimmung der Tipmatic zu den MAN-Stärken, die der TGS locker ausspielt: Kurze Schaltzeiten und eine noch bessere Beeinflussbarkeit mit dem Gaspedal kennzeichnen die letzte Ausbaustufe. Schon ein leichtes Lupfen des Pedals bewirkt ein Hochschalten. Der D26 dreht gern, trotzdem kann man ihn an Steigungen lange ziehen lassen. Unter 1100 Touren wird er allerdings lustlos und geht prinzipiell einen Gang zurück. Das Maximaldrehmoment von 2300 Nm reicht von 1050 bis 1400 Umdrehungen. Die Tipmatic lässt sich per Gas steuernDer Geländemodus "Dx" dreht Gänge fast bis zur 2000er-Grenze, was man auf losem Untergrund und an steilen Anstiegen zu schätzen weiß. Die Gangwechsel scheinen noch einen Tick schneller, aber auch entsprechend abrupter zu erfolgen, was die Arbeit in schwerem Gelände erleichtert. Ebenfalls gut programmiert: In engen Kurven lässt die Tipmatic den TGS nicht gleich zurückschalten, nur weil der beladene Tandemachser für einen Moment etwas ein-spreizt. So bleibt die Fuhre im Fluss. Auch die Integration von Tempo- und Bremsomat ist gelungen und lässt sich fein über die ergonomisch perfekten Tasten des Multifunktionslenkrades steuern. Weniger perfekt sind die großen Spiegel, die den Blick nach schräg vorn etwas verstellen und einen ganzen Radlader verdecken können. Gewichtsmäßig trägt der Bayer so viel Speck um die Hüften wie der schwäbische Platzhirsch Actros 2648 (siehe VR 6/2008): 11,96 Tonnen zeigte die Waage für den Motorwagen mit vollem Tank und einem Fahrer an, wovon laut Aufbauhersteller Meiller 2630 Kilo auf die Typ-16-Kippbrücke entfallen. Einigkeit herrscht auch beim Verbrauch, bei dem sich der mit 4600 km kaum eingefahrene MAN nicht vom Wörther Platzhirsch absetzen kann, der dank der SCR-Technik den schwäbischen Sparer in Reinkultur gibt. Auch beim Schnitt hielt der Wörther mit: Mit 65,41 km/h konnte der TGS ihm nur 0,2 km/h abnehmen. Punkte holt der MAN also vor allem mit der Tipmatic, wo man bei Strategie und Zeit nichts anbrennen lässt. Die Daimler-Antwort in Form von Powershift II Bau steht noch aus.EGR bringt beim Gewicht keine VorteileUnter der Vorderachse bleiben 39 Zentimeter Luft, an den unteren Enden des Lenkgestänges an der Seite sind es noch 30. Die Mitte der AP-Achsen thront 32 Zentimeter über dem Boden. Etwas ungeschützt hängen die Kabel der elektrischen Kipppumpe dicht unterm Stoßfänger der Beifahrerseite. Die Scheibe putzt man vom Boden aus mit dem Zubehör unter der Frontklappe. Die inneren Zwillinge müssen über billige Kunststoffverlängerungen luftbefüllt werden, welche das Testauto schon abgeworfen hatte. Bei den Ersatzteilpreisen fallen die 9396 Euro für den PM-Kat-Ersatz auf, gegenüber dem SCR-Wettbewerb aus Stuttgart und Ulm teuer (je circa 5000 Euro). Dafür sind Verschleißteile wie Bremsen und Lenkgetriebe günstig und man muss sich nicht mit AdBlue herumärgern. Das gilt beim TGS leider nicht auch für Euro 5. Die Wahlfreiheit EGR oder SCR, die man beim TGX hat, funktioniert bei der schmalen Kabine nicht. Wer Euro 5 will, muss beim TGS mit SCR vorliebnehmen (3000 Euro). Der Baulöwe blieb sich also treu – wenngleich MAN das Menü fein neu abgeschmeckt hat. ❙❚■ Gregor SollerLenkung und Schaltung sind typische MAN-Stärken. Feines Interieur, gewohnter Drehregler der Tipmatic, eine Platte schützt den KühlerGlanzlicht am Bau: Die schicke neue Klavierlackplakette ist allerdings kratzgefährdetPreise, sonderausstattungen und serviceBöschungswinkel vorn: 25°hinten: 28°(Unterfahrschutz oben) Rampenwinkel: k. A.Wattiefe: 500 mmBodenfreiheit tiefster Punkt (Fed. Hinterachse): 300 mmmax. Steigfähigkeit: 29%(voll geladen aus dem Sand)GeländewerteD2676 LF 05; Sechszylinder-Reihenmotor mit Turbolader und LLK; Ventile pro Zyl.: 4; Bohrung x Hub (mm): 126 x 166; Hubraum: 12.419 cm³; Einspritzsystem: Common-Rail EDC7; Verdichtung: 19:1; Leistung PS (kW) bei U/min: 480 (353) bei 1900; max. Drehmoment (Nm) bei U/min: 2300 bei 1050-1400; Drehzahl bei 85 km/h in U/min: 1323; Euro 4 mit AGRLichtmaschine: 110 A; Batterien: 175 Ah; Startermotor: 7 kW; Beleuchtung: H7Automatisiertes Getriebe Tipmatic ZF 12 AS 2330 mit Offroad-Software; 12 Gänge; Getriebespreizung: 12,33-0,78 Kupplung: Einscheibenkupplung; Betätigung: elektropneumatisch; Nebenantrieb: NH/4C ohne Flansch, f=1,22 rechts seitlich liegendAntriebsachsen: AP-Achse; Typ: HP-1352, HPD-1382 mit Differenzialsperre; Achsübersetzung: i=4,00; Federung: 2 x 11,5t ECAS-Luftfederanl.; Stabilisator; Vorderachse: Faustachse; Typ: VO-09 gerade; 8-t-Parabelfeder, StabilisatorReifen: 315/80 R 22,5; Felgen: 10-Loch-Alu 9,0 x 22,5Zweikreis-Druckluftbremsanlage, vorn: Scheiben, hinten: Trommeln; Federspeicher-Feststellbremse auf die HA wirkend; ABS, ASR, Hillholder; Motorbremse: Kipphebelbremse, elektronisch geregelt EVBec (Exhaust Valve Brake)Radstand (mm): 3200; LxBxH (mm): 7500x2550x 3250; Leergewicht (Testfahrzeug mit Aufbau, vollem Tank, zwei Fahrern je 80 kg): 11.960 kg; Gewicht Aufbau (Meiler Typ 16): 2630 kg; Testgewicht: 40.260 kg, Tanks: 300 l drehfreudiger Motor, exakte Lenkung, gute Abstimmung des automatisierten Getriebes Anordnung des Luftfilters, Reifenventile aus Kunststoff350325300285250225Der kultivierte D26-Common-Rail-Motor gibt sich drehfreudig und zugfest. Unter 1100 Touren wirkt er aber lustlos, obwohl das maximale Drehmoment ab 1050/min anliegen würde.220019001500Drehzahl, 1/minTechnische DatenDrehmoment, NmLeistung, Kw19001500110013001700Verbrauch und Geschwindigkeit auf der 220-km-TeststreckeEtappe l/100 km km/h1. Landstraße beladen 65,6 km 44,8 54,2B 13 Lohhof - A 9 Langenbruck2. Autobahn beladen 44,5 km 39,6 80,6A 9 Langenbruck - A 92 Lohhof3. Landstraße leer 65,6 km 26,9 63,3B 13 Lohhof - A 9 Langenbruck4. Autobahn leer 44,5 km 26,0 83,0A 9 Langenbruck - A 92 Lohhof Durchschnitt: 36,7 65,4Klasse Handling, hoher Schaltkomfort, für den Bau ungewohnt wertiges Interieur – das sind die Trümpfe des neuen TGS Bau. In der Wirtschaftlichkeit kam man allerdings nicht voran. VR-Ressortleiter Test + Technik Gregor SollerFazit

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Checkliste: Worauf bei betriebsbedingten Kündigungen zu achten ist

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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