Donauausbau

Donauausbau Sanfter Ausbau „nicht der große Wurf“ Die CSU hat sich beim Donauausbau gegen die Variante C280 entschieden. Diese Variante hätte für deutlich mehr Kapazität gesorgt. Entsprechend kritisch fällt die Reaktion so mancher Donauanrainer aus. Wenn Hans-Peter Hasenbichler sich zum Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen äußert, wählt er seine Worte mit Bedacht. „Aus österreichischer Sicht ist neben der Westrelation über die bayerische Donau auch die Ostrelation in den mittel- und südosteuropäischen Markt von großer Bedeutung“, resümiert der Geschäftsführer der staatlichen Wasserstraßengesellschaft Via Donau in Linz. „Als Infrastrukturbetreiber orientiert sich Via Donau bei ökologischen Wasserbauprojekten deshalb an internationalen Verträgen, welche eine Mindestabladetiefe von 2,5 Metern an 300 Tagen im Jahr vorsehen.“ Anschließend zählt der Manager die österreichischen Donauausbaumaßnahmen östlich von Wien auf, wo Via Donau mit Flussbettstabilisierungs- und Renaturierungsmaßnahmen eine permanente Fahrwassertiefe von 2,7 Metern (welche für eine Abladetiefe von 2,5 erforderlich ist) anstrebt. Wie zwischen Straubing und Vilshofen hat die Binnenschifffahrt auch zwischen Wien und Bratislawa regelmäßig mit viel zu niedrigen Flusstiefen zu kämpfen. Österreich kritisiert Deutschland Die unterschwellige Botschaft von Hasenbichlers Äußerungen ist offenkundig. Die Österreicher bringen ökonomische und ökologische Anforderungen zusammen – die Deutschen nicht. Anders formuliert: Die Österreicher halten internationale Verträge ein – die Deutschen nicht. Wenn nämlich die von der bayerischen Staatsregierung bevorzugte Variante A, welche die Donau zwischen Straubing und Vilshofen lediglich mit Buhnen, Leitwerken und Parallelwerken ausbauen will, realisiert wird, ist die international übliche Abladetiefe nur an mindestens 185 und höchstens 215 Tagen im Jahr gewährleistet. Weil nach diversen Äußerungen des bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer und einer Sitzung des Koalitionsausschusses von CSU- und FDP-Politikern Ende Januar kaum jemand mit der Variante C280 rechnet, schreibt mancher ausländische Logistiker bereits die Donau als gesamteuropäische Wasserstraße, welche die Nordsee mit dem Schwarzen Meer verbindet, langfristig ab. Deutscher Donauabschnitt abgehängt? Am deutlichsten formuliert dies Christian Steindl, Geschäftsführer der Ennshafen GmbH. „Auf lange Sicht wird Österreich zum Endpunkt für Schifffahrtsverkehre vom Schwarzen Meer“, prognostiziert Steindl, der auch Präsident der Unternehmensvereinigung Pro Danube ist. In diesem Zusammenschluss sind Verlader, Operateure und Hafengesellschaften aus Österreich, Rumänien und anderen Anrainerstaaten organisiert. Völlig von der Hand zu weisen sind solche Befürchtungen nicht. Von dem Via-Donau-Projekt östlich von Wien einmal abgesehen gibt es lediglich in der österreichischen Wachau, in Ungarn sowie in Bulgarien einzelne Niedrigwasserabschnitte, die jedoch problemlos mittels regelmäßiger Baggerarbeiten beseitigt werden können. „Der Engpass in Bayern bleibt jedoch“, urteilt Steindl. „Die vorgesehenen Ausbaumaßnahmen sind herausgeworfenes Geld.“ Von deutschen Unternehmen sind solche Aussagen derzeit nicht zu hören. Grundsätzlich überwiegt die Erleichterung, dass das lange Warten über vier Jahrzehnte hinweg endlich ein Ende hat. Voraussichtlich Ende Februar wird das Seehofer-Kabinett den Donau-Ausbau nach Variante A endgültig beschließen. Jede Verbesserung des Status Quo – gegenwärtig ist auf dem knapp 70 Kilometer langen Abschnitt nur an durchschnittlich 165 Tagen im Jahr 2,5 Meter Abladetiefe vorhanden – wird willkommen geheißen. „Im ungünstigsten Fall ist die Donau auf dieser Strecke an gerade mal 20 weiteren Tagen im Jahr schiffbar“, rechnet Ludwig Höchstetter, Leiter Agrarerzeugnisse des Handelskonzerns Baywa, vor. „Das ist nicht gerade der große Wurf.“ Im Vertriebs- und Logistikkonzept des Münchner Unternehmens spielt die Donau-Binnenschifffahrt eine Schlüsselrolle. Jährlich schlägt Baywa über 600.000 Tonnen Getreide nach Südosteuropa um. In den nächsten Jahren sollen es noch mehr werden. Für 18 Millionen Euro werden auf dem Bayernhafen-Gelände in Regensburg neue Lager und ein Kraftfutterwerk gebaut. Ähnliche Töne sind von BLG Logistics Group zu hören. Der Automobillogistiker transportiert wöchentlich auf zwei Schiffen 500 Fahrzeuge von Budapest nach Kelheim. Bei Niedrigwasser wechselt das Unternehmen auf den LKW. „Jede Lösung ist dem Ist-Zustand vorzuziehen“, sagt Unternehmenssprecher Hartmut Schwerdtfeger. „An eine ganzjährige Nutzung der Donau ist jedoch nicht zu denken.“ Trotzdem bleibt ein latenter Ärger zurück, dass am Ende erwartete Proteste von Anwohnern und Naturschützern die optimale Lösung für die Binnenschifffahrt verhindert haben. Am kritischsten äußert sich Boris Kluge. Für den Geschäftsführer des Bundesverbands der Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) verbaut die absehbare Entscheidung der bayerischen Staatsregierung zwar nicht künftige Entwicklungen in der Binnenschifffahrt. „Die gesamteuropäische Bedeutung der Donau für die Entwicklung der südosteuropäischen Volkswirtschaften werden in diesem Regionalbeschluss zu wenig berücksichtigt“, bescheinigt Kluge dem Seehofer-Kabinett Provinzdenken. Das sehen manche Logistiker jenseits der Grenze genauso. Die Donau-Binnenschifffahrt gilt als zartes Pflänzchen, das sorgfältig gepflegt werden muss. An interessierten Verladern fehlt es nicht. In den letzten Jahren haben Agrarhandelsunternehmen aus Ungarn und anderen osteuropäischen Ländern Europas zweitlängsten Fluss als kostengünstigsten Transportweg nach Westeuropa entdeckt. Trotzdem sind in manchen Jahren wegen Niedrigwassers die Transportvolumina bei nahezu unveränderten Fahrtenzahlen um über zehn Prozent zurückgegangen. Das beeinträchtigt naturgemäß die Rentabilität der Binnenschifffahrt erheblich. „Häufig können wir nur 600 oder 700 Tonnen statt 1000 Tonnen Dünger auf ein Schiff verladen“, sagt Stephan Paroubek, Distribution Manager von Borealis in Linz. „Bei Niedrigwasser wird die Donau-Binnenschifffahrt um bis zu 45 Prozent teurer.“ Der LKW gewinnt an Attraktivität Für Borealis sind Ganzzüge nach Westeuropa bislang noch kein Thema, für andere Unternehmen möglicherweise schon. Von Dumping-Angeboten der großen Eisenbahngesellschaften an Schütt- und Massengutverlader ist neuerdings die Rede. „Auch der LKW wird von manchen Kunden wieder ernsthaft in Erwägung gezogen“, berichtet Rudolf Hye, Geschäftsführer der DTSG Donau Tankschifffahrts-GmbH. Als Folge des Schengen-Beitritts der Donauanrainerstaaten Ungarn und Slowakei Ende 2007 gehören stundenlange Wartezeiten an den Grenzen der Vergangenheit an, was die Attraktivität des LKW erhöht. Inwieweit dies bislang der Donau-Binnenschifffahrt Volumina gekostet hat, kann allerdings niemand sagen. ❙❚■ Stefan Bottler, freier Journalist Finanzierung des Donauausbaus noch unklar Wahrscheinlich kein Geld aus Brüssel für den sanften Ausbau Aus Sicht der Binnenschifffahrt sprechen beim Donauausbau alle Argumente für Variante C280: Die Fahrrinne wird ab Deggendorf auf 80 Meter erweitert. Und die Mühlhamer Schleife, in der es immer wieder zu Havarien kommt, könnte mit einem Stichkanal und einer Staustufe umschifft werden. Allerdings ist Variante C280 mit geschätzten Baukosten von 320 Millionen Euro fast doppelt so teuer wie Variante A. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat sich noch im Dezember 2012 für C280 ausgesprochen – bleibt die Frage, mit wie viel Geldern der Bund Variante A unterstützen wird. Darüber muss verhandelt werden, heißt es aus Kreisen der bayerischen Staatsregierung. Auf Gelder aus Brüssel müssen Bund und Freistaat vermutlich verzichten – Variante A entspricht nicht internationalen Standards (2,50 Meter Abladetiefe an 300 Tagen im Jahr). bot Ausländische Logistiker zeigen sich enttäuscht über die Entscheidung für die Variante A Für die BLG Logistics Group ist an eine ganzjährige Nutzung der Donau „nicht zu denken“

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