Domino-Effekt durch Irankrieg

Vor dem Krieg war die Straße von Hormus in Deutschland nur Wenigen ein Begriff. Nach dem Angriff von Israel und den USA auf den Iran ist das anders. Die Meerenge verbindet den Persischen Golf im Westen und den Golf von Oman im Osten. Im Norden wird sie vom Iran begrenzt, im Süden vom Oman. Weitere wichtige Anrainerstaaten sind die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE), Saudi-Arabien, Katar, Kuwait, Irak und Bahrain. Und an ihrer engsten Stelle ist die Straße von Hormus nur 33 Kilometer breit. Nadelöhr für Erdöl und LNG Ein echtes Nadelöhr. Doch für die Weltwirtschaft von immenser Bedeutung. "Rund ein Fünftel des weltweiten Öl- und Produktverbrauchs sowie fast ein Fünftel des globalen LNG-Handels passieren die Straße von Hormus jeden Tag, auch weil es zum Seetransport, vor allem bei LNG, keine belastbare Alternative gibt", berichtet Heena Nazir, Nahostexpertin von der bundeseigenen Wirtschaftsfördergesellschaft Germany Trade & Invest (GTAI). Außerdem laufen rund ein Drittel des weltweiten Düngemittelhandels durch die Meerenge. Katar steht überdies laut Nazir für knapp ein Drittel der globalen Heliumproduktion, und der Mittlere Osten liefert rund neun Prozent des weltweiten Aluminiums. Hinzu kommen petrochemische Produkte im Wert von 20 bis 25 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Zumindest in Friedenszeiten war das bislang so. Und aktuell? "Der Verkehr durch die Straße von Hormus ist massiv eingeschränkt, wenngleich nicht vollständig zum Erliegen gekommen", beschreibt Nazir Ende März die Lage. So haben nach aktuellen Tracking-Daten zwischen dem 27. und 29. März vier Tanker die Meerenge verlassen, berichtet sie, darunter zwei indische LPG-Tanker und ein Rohöltanker mit Ziel Pakistan. Das UK Maritime Trade Operations Center habe zudem vermeldet, dass am 28. März insgesamt elf Schiffe die Meerenge passiert haben. Nazir: "Die Lieferketten sind also nicht vollständig unterbrochen, aber hochgradig gestört." Massiver Container-Rückstau "Mehrere hundert Container hängen für uns durch die Sperrung der Straße von Hormus fest, die für unsere Lager in Europa bestimmt sind, auf die Kunden in ganz Europa warten", berichtet Siegfried Ott am 26. März. Er ist Vertriebs- und Marketing-Leiter der Karl Schmidt Spedition mit Sitz in Heilbronn, die sich unter anderem auf Transporte von trockenen Schüttgütern spezialisiert hat, vorwiegend von Kunststoff-Granulaten, für die Chemieindustrie. An 49 Standorten in Europa ist die Spedition tätig; seit einigen Jahren auch im Nahen Osten, etwa in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Saudi-Arabien, Kuwait und Oman. "Durch den Nahost-Krieg ist aber unsere Container-Pipeline abgeschnitten und unsere Mengenvolumina sind auf ein Minimum zurückgefallen", erzählt Ott. Alle Häfen wie in Abu Dhabi und Jebel Ali befänden sich im Krisenmodus, auch weil dort immer wieder Drohnen einschlagen oder in nahen gelegenen Raffinerien. Der Rückstau von Containern, aber auch von Leercontainern, sei riesig. Mit der Folge, dass die im Middle East produzierten Kunststoff-Granulate nicht abtransportiert werden, die etwa für die Chemie- und Automobilindustrie in Deutschland und Europa so wichtig sind. Noch schlimmer ist: "Einige Firmen in Middle East haben mangels Leercontainer ihre Produktion schon deutlich reduziert und versuchen, einen kleinen Teil der Container über andere Häfen zu verschiffen. Das Ganze wird also einen Domino-Effekt auslösen, der auch unsere Industrie erreichen wird", ist Ott überzeugt. Hochrelevant, aber umgehbar Dabei ist die Straße von Hormus offenbar nicht einmal der zentrale operative Engpass, der die Unternehmen hierzulande trifft. "Sie bleibt zwar strategisch hochrelevant, ist logistisch aber zumindest teilweise umgehbar", formuliert es zum Beispiel der Einkaufsleiter eines namhaften Automobilzulieferers, der namentlich nicht genannt werden will. Denn zahlreiche Reedereien hätten schon seit den Störungen im Umfeld des Suez-Kanals und des Roten Meeres ihre Routen angepasst und würden über das Kap der Guten Hoffnung ausweichen. Das verlängere zwar die Laufzeiten und erhöhe die Kosten, schaffe aber unter den aktuellen Rahmenbedingungen in vielen Fällen mehr Planbarkeit. Außerdem stünden für Güter aus der Golfregion grundsätzlich alternative Logistikkorridore zur Verfügung, sagt er. Container aus Ländern wie Irak, Kuwait, Bahrain, Katar, den Vereinigten Arabischen Emiraten oder Oman können zum Beispiel über Land zu Häfen an der Westküste Saudi-Arabiens oder nach Oman transportiert und von dort per Schiff nach Europa weitergeleitet werden. Und für besonders zeitkritische Waren kommen ergänzend Luftfracht- oder kombinierte Sea-Air-Lösungen infrage. Die Infrastruktur dafür sei vorhanden, unterstreicht der Manager. Allerdings mit höherem Aufwand, längeren Laufzeiten und spürbaren Mehrkosten. Verwundbarkeit der Lieferketten Eben hier liegt aber das eigentliche Risiko - aus Sicht der Automobilindustrie, jedoch auch aus Sicht anderer Industrien. Es ist derzeit weniger der abrupte physische Versorgungsabriss, der den Firmen Sorgen bereitet, als die Verwundbarkeit der hochgradig verflochtenen Lieferketten. "Unsere Lieferketten sind heute so tief gestuft und so eng miteinander verzahnt, dass schon der Ausfall eines einzelnen Vorlieferanten auf einer unteren Ebene erhebliche Auswirkungen auf die gesamte Kette haben kann", erklärt der Manager des Automobilzulieferers. Selbst dort, wo Sicherheitsbestände vorhanden sind, können Störungen bei einzelnen Rohstoffen oder Vorprodukten also schnell weitreichende Folgen haben. "Für uns ist aktuell allerdings weniger die reine Verfügbarkeit das Hauptthema als der Preis", betont der Einkaufsverantwortliche. "Wir sehen im Markt schon erste Forderungen und Aufschläge von 30 Prozent und mehr, vor allem bei dem flüssigen synthetischen Kunststoff Resins und kunststoffnahen Vorprodukten." Genau darin liege die eigentliche Brisanz: Nicht ein unmittelbarer flächendeckender Versorgungsstopp sei derzeit das wahrscheinlichste Szenario, sondern ein Dominoeffekt aus steigenden Rohstoff-, Energie- und Logistikkosten, der sich zeitverzögert durch die industrielle Wertschöpfungskette arbeite: "Die Versorgung ist aktuell vielerorts noch organisierbar. Der eigentliche Druck entsteht über den Preis - und der ist bereits im Markt angekommen." Erschwerend kommen Unterbrechungen der Helium-Produktion in den Golfstaaten, was laut GTAI-Expertin Nazir mittlerweile die globale Produktion von Halbleiter-Chips bedroht, die wiederum für die Hightech-, Medizintechnik-, Glasfaser- und Raumfahrtindustrie essenziell sind. Gut ein Drittel des weltweiten Heliums kommt aus diesen Ländern. "Bei weiter anhaltenden Störungen könnten dem Markt also jeden Monat rund 5,3 Millionen Tonnen fehlen", warnt Nazir. Gar nicht zu reden von den weiter anhaltenden Zerstörungen wichtiger Häfen, Pipelines und Produktionsanlagen in der Nahost-Region durch Iraner. Krise: Schlimmer als in 2008? "Die aktuellen Spannungen im Nahen Osten wirken sich schneller auf die deutsche Industrie aus als erwartet, obwohl Deutschland nicht einmal direkt von Lieferausfällen betroffen ist", urteilt auch Supply-Chain-Experte Bernhard Albert, Lehrbeauftragter an der TH Köln und Inhaber der Strategieberatung Foresight Solutions. Fatal sei zum Beispiel, dass die Kosten für große Öl- und Flüssiggastanker auf den Routen aus dem Mittleren Osten massiv gestiegen seien - ein Schock, der sofort in China ankomme und dort jedes weiterverarbeitete Vorprodukt verteuere. Dadurch entstehe "eine globale Preisspirale", für die es international keinen Korrekturmechanismus mehr gebe. Der Zukunftsforscher hält deshalb sogar eine Krise für wahrscheinlich, die schwerer wiegen könnte als die Krise von 2008. Drama um Chemieindustrie Besonders sensibel reagiere da die Chemieindustrie - ein Sektor, der als Lieferant von Vorprodukten in der Wertschöpfung vieler Branchen eine Schlüsselposition einnimmt. "Die Chemie ist das Vorprodukt für alles", erläutert er. Entsprechend weit reichen die Effekte steigender Energiepreise: von Kunststoffen und Bauchemikalien über Düngemittel bis zu Additiven für Lebensmittel- und Konsumgüterhersteller. Im Chemiedreieck Leuna-Buna-Bitterfeld verdichten sich nach Alberts Darstellung sogar die Signale, dass die Kostensteigerungen die Stabilität des Standorts gefährden. Der Grund: Die Unternehmen dort arbeiten hoch vernetzt; Stoffströme und Nebenprodukte wandern von Anlage zu Anlage. "Die Firmen reichen sich die Stoffe durch." Fällt einer der Produzenten aus wirtschaftlichen Gründen aus, entsteht eine Kettenreaktion, die den gesamten Verbund belastet. Konkretes Beispiel sei SKW Piesteritz, ein Hersteller von Ammoniak und Harnstoff. Das Unternehmen habe aufgrund volatiler Gaspreise die Produktion phasenweise drosseln müssen und prüfe derzeit, wie angesichts des aktuellen Preisniveaus eine durchgehende Auslastung gewährleistet werden könne, weiß Albert. Zudem würden Investitionen in Wasserstofftechnologien, eigentlich geplant, um sich unabhängiger vom Erdgas zu machen, unter den neuen Rahmenbedingungen erneut hinterfragt. Zunehmend Teil der strategischen Überlegungen in den Firmen seien aber auch, weiß er, Standortverlagerungen, etwa nach Polen, China oder Indonesien. Die schnellen Reaktionen der Industrie seien auch eine Folge der letzten Jahre: hohe Gaspreise nach den Russland-Sanktionen, dann Entlastung, nun erneut ein Energiepreisschock. Die Branche habe gelernt, frühzeitig zu reagieren, um Verluste zu vermeiden. "Es ist nicht die erste Erschütterung - es ist die nächste in einer Serie." Besser strategisch vorbereiten, statt blinder Aktionismus Auf welches Szenario müssen sich Transport- und Logistikunternehmen durch den Irankrieg einstellen? Neben den global steigenden Energiepreisen wirken sich vor allem die höheren Transport- und Versicherungskosten und die Verzögerungen auf den zentralen Routen aus dem Mittleren Osten nach Asien aus. Das verteuert Vorprodukte aus Asien - und führt zu einer globalen Preissteigerung. Logistiker müssen damit rechnen, dass Transporte teurer werden, Auslastungen schwanken und Kunden Bestellungen verschieben. Wir sehen eine Preisspirale, die realwirtschaftlich wirkt und die Nachfrage dämpft. Wie stellt sich ein mittelständisches Speditions- und Logistikunternehmen in dieser Situation krisensicher auf? Ich rate zu strategischer Vorbereitung statt Aktionismus. Logistiker sollten ihre Kernkunden, Kernrelationen und Kapazitäten sehr bewusst planen und frühzeitig klären, welche Märkte nach der Krise zuerst anspringen. Im Zentrum eines Sturms ist es ruhig - nicht gemütlich. Diese Zeit sollte man nutzen, um Entscheidungen vorzubereiten. Wer verschiedene Szenarien durchspielt und seine Optionen kennt, gewinnt Handlungsspielraum, wenn die Nachfrage wieder anzieht. Teufelskreis droht Die Karl Schmidt Spedition in Heilbronn, wie auch viele andere Transport-, Speditions- und Logistikbetriebe hierzulande, drücken derweil durch die Nahost-Krise noch andere Sorgen: "Wir werden über Monate im Import und Export deutlich weniger Container-Mengen haben - mit entsprechenden Umsatzeinbußen", bringt Vertriebs- und Marketing-Leiter Ott die Misere vieler auf den Punkt. Und danach werde wohl die Riesenwelle an Containern auf das Unternehmen einbrechen - wie nach dem großen Ever-Given-Desaster am Suez-Kanal vor fünf Jahren. "Das ist ein Teufelskreis, bis sich das Ganze wieder normalisiert." Immerhin sind, zumindest zum Beispiel bei der Karl Schmidt Spedition, etliche Kunden bereit, sich an den Diesel-Teuerungen zu beteiligen. So hat die Heilbronner Spedition neben dem Diesel-Floater aktuell einen zusätzlichen Emergency Fuel Surcharge (EFS) eingeführt, der jede Woche auf Basis definierter Referenzwerte aktualisiert wird. Bitter nötig sei das, unterstreicht Vertriebs- und Marketing-Leiter Ott: "Ansonsten fressen die Dieselpreise unsere Liquidität und die unserer oft kleinen Subunternehmer auf." Kleine Speditionen sterben Wie dramatisch deren Lage ist, zeigen die Aussagen von Diana Hille, Geschäftsführerin von HMH Holztransporte im Berliner Raum. Vor Beginn der aktuellen Krise habe der Dieselpreis in Brandenburg bei rund 1,61 Euro gelegen; davor bei ungefähr 1,44 Euro. Am 30. März habe der Liter Diesel in ihrer Region dagegen schon 2,24 Euro, berichtet sie. Das entspricht einem Preisanstieg von 55 (!) Prozent seit Herbst 2025. "In unseren Fahrzeugkosten machen Treibstoff, Mautkosten und technische Betriebskosten etwa 49?Prozent aus - und davon ist der Diesel der Hauptfaktor", betont sie. "Wenn der Preis so schnell steigt, belastet das sofort die Liquidität." Denn die Kosten müssten entsprechend vorfinanziert werden - Diesel-Floater hin oder her. Für die Transport- und Speditionsbranche sei dies also "sehr gefährlich", sagt Hille. Zumal die Margen im Transportgewerbe traditionell niedrig seien. "Wir erleben ein leises Speditionssterben - vor allem bei kleinen Betrieben mit ein bis drei Fahrzeugen. Viele geben auf, weil sie die Kosten nicht mehr tragen können." Immerhin: Am 8. April kündeten die USA und der Iran eine zweiwöchige Feuerpause an. Auch die Straße von Hormus soll Iran zufolge mit bestimmten Einschränkungen für den Schiffsverkehr geöffnet werden. Ein erster Lichtblick. Ob dies auch die Trendwende ist, wird sich zeigen. Sicher ist nur, dass der Irankrieg die deutsche Wirtschaft noch länger beschäftigen wird.

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