Die Großen fressen

Die größten Dienstleister in Europa20086543210Schenker ist der größte Überlandtransporteur in EuropaIm Europa-Ranking der Top-Logistikdienstleister ist DB Schenker die Nummer Eins, gefolgt von DHL Freight und DSV. Betrachtet wurden die Umsätze im Landtransport (Road + Rail). Bei DB Schenker sind nur Umsätze aus dem Speditionsgeschäft berücksichtigt. diwi Die Großen fressen die KleinenEine aktuelle Studie des britischen Marktforschungsunternehmens Transport Intelligence beleuchtet den Straßengütertransport in Europa. Die Wachstumsprognosen sind verhalten.Auf staatliche Hilfen wie die Automobilindustrie kann die Transport- und Logistikbranche wohl nicht hoffen. Das zumindest glaubt das britische Marktforschungsunternehmen Transport Intelligence, das in einem aktuellen Report den europäischen Markt für Straßengütertransporte untersucht hat. Aufgrund der Fragmentierung der Transportindustrie genieße der Europäische Straßengütertransportsektor nicht dieselbe Anerkennung auf politischer Ebene wie die Automobilindustrie. „Die Transportindustrie steht alleine da und wird entweder schwimmen oder untergehen“, schreiben die Autoren der Studie. Einige Segmente des Transportsektors seien mit Volumenrückgängen bis zu 50 Prozent besonders hart betroffen. Die Unternehmen könnten durch Kostensenkungsprogramme diesen Verlust kaum wettmachen und verbrennen ihr Betriebskapital. Besonders jene Unternehmen, die in neue LKW investiert haben oder an lange Laufzeiten von Leasingverträgen gebunden seien, hätten in der Krise das Nachsehen. Aber auch die großen europäischen Netzwerkbetreiber, wie DHL und Schenker, die durch den Einsatz von Subunternehmern flexibler auf Mengenschwankungen reagieren können, geraten unter Druck: Der Betrieb der Netzwerke, vor allem in klassischen Hub-and- Spoke-Systemen, verursacht hohe Kosten – auch bei geringer Auslastung der Netze. Ölpreis verschafft VerschnaufpauseGute Nachrichten sucht man im vorliegenden Report vergeblich. Der einzige Trost: Weil der Ölpreis aufgrund der weltweiten Rezession seit seinem Hoch im Juli 2008 von 140 Dollar pro Barrel auf 70 Dollar gesunken ist, verschaffe dies den Dienstleistern eine gewisse Verschnaufpause bei den Produktionskosten. Zudem seien die Zinsen auf historisch niedrigem Niveau. Der deutsche Markt für den Straßengütertransport ist laut Transport Intelligence mit 60 Milliarden Euro immer noch mit Abstand der größte, gefolgt von Italien (42 Mrd.), Spanien (38 Mrd.), Frankreich (37 Mrd.), Großbritannien (36 Mrd.) und den Niederlanden (18 Mrd.). Danach wird es merklich dünner: Polen, immerhin auf Platz sieben, kommt gerade auf 10 Milliarden Euro.Die Wachstumsprognosen für den europäischen Transportmarkt sind wenig berauschend: Magere 0,1 Prozent beträgt die durchschnittliche Wachstumsrate bis 2012 in den 29 europäischen Ländern, schätzen die Analysten. Von 327 Milliarden Euro in 2008 wird der Markt in vier Jahren auf geschätzte 328 Milliarden Euro wachsen. Transport-Intelligence-Chef John Manners-Bell: „Sogar in den guten Zeiten wächst der Straßengütertransport durchschnittlich um gerade mal 2 Prozent. Jetzt sprechen wir von Einbrüchen um 25-30 Prozent innerhalb von sechs Monaten. Es wird dauern, bis das verwunden ist.“Für Deutschland prognostiziert der Report bis 2012 sogar ein Schrumpfen des Marktes um 0,3 Prozent pro Jahr. Vergleichsweise üppig nehmen sich dagegen die Wachstumsraten einiger osteuropäischer Länder aus: Rumänien liegt mit fast 10 Prozent mit der Slowakei (5,1 %), Polen (4,4 %), Slowenien (3,9 %) und Bulgarien (3,9 %) ganz vorne – wenn auch auf erheblich niedrigerem Niveau.Weniger Orders im Handel„Der deutsche Transportmarkt ist hart getroffen, weil es einen starken Fokus auf internationale Transporte gibt“, sagt Manners-Bell. Und die sind derzeit von Volumenrückgängen besonders betroffen. Daran ist nicht nur die Exportschwäche in der Automobilindustrie und im Maschinenbau verantwortlich. In den letzten 6 Monaten gab es zwar keinen Kollaps im privaten Konsum, aber die Lagerbestände der Industrie- und Handelsunternehmen haben sich deutlich reduziert. „Der Handel hat bei den Herstellern in Übersee und Fernost weniger Orders platziert“, stellt Manners-Bell fest. Dies habe einen starken Einfluss auf den internationalen Warentransport. Und noch ein Befund: Das Outsourcing logistischer Dienstleistungen hat in Deutschland in den letzten Jahren den größten Zuwachs erlebt. Seit 1999 haben die Fahrzeug-Tonnenkilometer, die von Industrie und Handel selbst abgewickelt wurden, um 21 Prozent abgenommen. In Spanien, aber auch in Großbritannien sei das Gegenteil der Fall: Hier nimmt der Inhouse-Markt sogar zu. ❙❚■ Dietmar WinklerStraßengütertransport: In der Krise geht es um MarktanteileDie TOp-10 Deutschland20088 76543210Umsatz der größten Logistikunternehmen in DeutschlandDas Ranking der Top-Dienstleister berücksichtigt die Umsätze der Unternehmen in Deutschland jeweils über alle Geschäftsfelder. Die Umsätze sind geschätzte Werte von Transport Intelligence mit Ausnahme DB Schenker Logistics und Deutsche Post DHL. diwi Der Mittelstand gehört zu den VerlierernWarum die großen Netzwerkbetreiber jetzt in einer guten Position sind und auf Kosten des Mittelstands gewinnen, erklärt John Manners-Bell, Chef des Consultingunternehmens Transport Intelligence. Gibt es im europäischen Landverkehr zu viele Netzwerkbetreiber?John Manners-Bell: Nein, der Markt bietet genug Raum für die bestehenden Anbieter. Aber die Netzwerkbetreiber müssen zusehen, dass sie genügend Volumen an sich binden, um profitabel zu sein. In guten Zeiten können diese Netze sehr profitabel sein, denn ab einem gewissen Aufkommen trägt jede Sendung zum Profit bei. Aber in der Rezession können diese Netzwerke schnell zum Verlustbringer werden, denn die Overheadkosten für den Betrieb bleiben dieselben. Deshalb konzentrieren sich viele Unternehmen jetzt darauf, unrentable Teile aus ihren Netzen zu nehmen. Treten die Wettbewerber jetzt mit Kampfpreisen an?Sie betreiben eine sehr aggressive Preispolitik, um die Mengen in ihren eigenen Netzen zu halten. Einige große Unternehmen haben öffentlich gesagt, dass sie mitgehen, wenn die Preise fallen. Große Netzwerkbetreiber wie Schenker oder Kühne & Nagel profitieren jetzt davon, dass sie einen großen Teil ihrer Transporte über Subunternehmer abwickeln. Deshalb können sie im Frachteinkauf relativ flexibel auf Mengenschwankungen reagieren. Ihre Situation ist daher weniger ernst als die der Asset-getriebenen Unternehmen, die massenhaft LKW stilllegen und Personal entlassen. Gibt es Gewinner der Krise?Gewinner sind eindeutig die Marktführer wie Schenker, Kühne & Nagel oder DSV. Diese Unternehmen haben genügend Ressourcen, um die Rezession zu überstehen, und Expertise beim Krisenmanagement. Sie werden ihre Marktanteile auf Kosten der mittelständischen Unternehmen verbessern, die jetzt aufgeben müssen. Der klassische Mittelstand ist also der große Verlierer der Krise?Ja, ohne Zweifel. Vor allem jene, die an Immobilien, Fahrzeug und Mitarbeiter gebunden sind. Sie haben nicht die Ressourcen, um mit den großen Wettbewerbern mitzuhalten. Auch die ganz kleinen Unternehmen mit 1-5 Mitarbeitern werden jetzt aus dem Markt gedrängt. Aber im Unterschied zum klassischen Mittelstand werden sie einfach durch Neueinsteiger ersetzt. Auch dieser Prozess kommt den gro-ßen Unternehmen zugute, die auf solche Subunternehmer zu günstigsten Preisen zugreifen. diwiInterviewJohn Manners-Bell

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