Die für (fast) alles gerüstet sind

Die für (fast) alles gerüstet sindDie kollabierte Autoindustrie hat dem Absatz der Megas schwer zugesetzt. Trotzdem gibt es viele Neuentwicklungen und eine klare Tendenz zu noch mehr Flexibilität, die der Schwerpunkt Megatrailer im Einzelnen beleuchtet.Der Bereich der Megasattel hätte sich vom Verkäufer- zum Käufermarkt gedreht, wenn nicht der Gebrauchtmarkt ebenfalls kollabiert wäre und die Banken ihre Taschen zugenäht hätte. Die zahlreichen seit der IAA neu eingeführten Produkte der Hersteller sind deshalb noch relativ selten zu sehen.Variable Dach- und InnenhöhenDem Schmitz Varios, der mittlerweile rund 25 Prozent der Cargobull-Mega-Verkäufe ausmacht, stellt Krone den Mega-Liner Rooflift entgegen, der vor allem für die Verkehre konzipiert wurde, wo die Außenhöhe keine Rolle spielt. In 50-Millimeter-Schritten kann man das Dach heben und kommt bei lichten drei Metern im Innern auf eine seitliche Einladehöhe von bis zu 3445 Millimetern. Die Gesamthubhöhe beträgt 600 Millimeter, was an der Stirnwand eine verstärkte Dachhaube erforderte. Im klapp- und verschiebbaren Heckbaum finden sich Verschlusstaschen für jede Fahrhöhe. Um hier immer zu treffen, setzt Krone Verschlussfinger mit optimiertem Heranholvermögen ein. Wie Schmitz verwenden die Emsländer eine zentrale Hydro-Pneumatik-Pumpe, die im Falle eines Ausfalls per Hand notbedient werden kann. Die Planenverlängerung ist nach innen eingeklappt und die Planenstangen sind vorn und hinten entsprechend höhenverstellbar. Beim Dach verwendet man das Edscha Lite 175. Ohne Diagonalverstrebungen im DachEbenfalls neu ist der Mega-Liner Coil, der den Code 12642 XL jetzt ohne die wenig geliebten Diagonalverstrebungen im Dach schafft. Dem 80er-Hals folgt eine 7,24 Meter lange und 355 Millimeter tiefe Coilmulde für Durchmesser von 800 bis 2200 Millimeter. Die vier Paar Rungentaschen in der Mulde ergänzen neun Paar Schwerlastzurrringe und optional weitere sieben Paar Rungentaschen im Außenrahmen. Weitere Lasipunkte bieten der geschraubte Palettenanschlag und das zwei Tonnen packende Multi-Lash-System, das ebenfalls einfach angeschraubt und bei Nichtbedarf weggeklappt werden kann. Dazu kommt ein Kettenadapter, der bis vier Tonnen belastbar ist. So gerüstet nimmt der Megacoil bis zu 30-Tonnen-Coils auf 1,5 Meter im Schwerpunkt auf. Kögel geht das Mega-Thema über das Gewicht und die Halshöhe an, wenn man den Phoenixx mit Kohlefaserkomponenten in Betracht zieht. Auch hier verhinderte die Krise eine allzu rasche Verbreitung, trotzdem schlagen die Burtenbacher zwei Fliegen mit einer Klappe: Sie schaffen beim M49 4,9 Tonnen Leergewicht bei einer flachen 50er-Halshöhe. Nochmal zehn Millimeter weniger können Saxas und Schwarzmüller anbieten – allerdings erkauft man sich die korrekte Gesamthöhe dort mit prinzipbedingt massiven Unterbauten. Kögel drückt das Gewicht über den bekannten gelochten Leichtbaurahmen, an den vorn der Carbonhals angesetzt wird. Ebenfalls aus Carbon bestehen die Stirnwand und die Heckportale, die in ihrer Festigkeit beide locker die DIN 12642 XL überbieten. Auf dem Carbonhals liegt eine GfK-Verschleißplatte: Noch traut man der Kohlefaser nicht so recht, wenn sie von Ameisen, Gitterboxfüßen oder herausstehenden Nägeln der Paletten malträtiert wird. Etwas schwerer kommt der M 55 daher, der auf bekannten gelochten Feinkornstahllängsträgern ruht. Hier sind nur Stirnwand und Heckportale aus Carbon. Abstriche muss man auch bei der Bodentragfähigkeit machen, die auf 5,46 Tonnen begrenzt ist, während die konventionell gebauten Mega-Maxxe 7,2 Tonnen packen, die es auch als bahnverladbare „Rail“ und mit Coilmulde als „Coil“ gibt.Ein paar Gramm weniger sind noch drinDen Megacoil hat auch Fliegl zur IAA überarbeitet. Dabei bieten die Thüringer eine sieben Meter lange Coilmulde an, die sich von 880 auf 350 Millimeter verjüngt und 250 Millimeter tief ist. Hinein passen Coilgrößen von 950 bis 2200 mm, die auf minimal 1,5 Meter maximal 30 Tonnen wiegen dürfen. Gesichert wird die Fracht über drei Paar Coilstützen und minimal sechs Paar Rungentaschen. Mit 6,95 Tonnen baut der Triptiser Megacoil relativ leicht. Die gebotene Flexibilität wird honoriert: Der Anteil der Coillader im Megaprogramm wächst. Auch Fliegl bietet jetzt eine Balgdruckregulierung für die letzte Achse an und nennt das Automatic Axle-Load-System. So kann man die Hinterachslast der Sattelzugmaschine um bis zu 1800 Kilo reduzieren. Die Reifen sollen laut Fliegl um bis zu 30 Prozent mehr Kilometer schaffen. Auf Wunsch kann AAC auch bei gebrauchten Trailern nachgerüstet werden. Es soll etwa 600 Euro kosten. Bei Schmitz läuft das System unter LSP und hat im VR-Praxistest viel fürs Geld geboten – für den, der es benötigt. Die Mega-Palette erweitern die Altenberger um den Varios Doppelstock, der mit 12 Stahlbalken und 23 Querbalken bis zu 33 Palettenstellplätze oder 10 Tonnen Traglast extra schafft. Bei Nichtgebrauch verstaut man das Equipment vor der Stirnwand oder zwischen den verstärkten Seitenrungen, die asymmetrisch angeordnet sind. Die Seitenplanen verstärken 25 vertikale Spanngurte. Den Aufbau stabilisieren an Stirnwand und Heckportal Diagonalstreben, die man bei seitlicher Beladung ohne Werkzeug demontieren kann. Unterschiedliche Höhen der zweiten Ebene realisiert man über teleskopierbare seitliche Tragebalken, die im einstufigen Raster eingehängt und -gestellt werden können. Dadurch, dass man die Querbalken in die Rungen sowie die seitlichen Tragbalken einsetzt, kann man Formschluss erreichen. Teillasten im oberen Stock bekommt man durch Querbalken in den Rungen oder seitlichen Tragbalken formschlüssig. Sicher ist sicher: Der „Formschlusskäfig“Man baut auch hier wieder den berühmten „Formschlusskäfig“ um die Teilladung herum. Da die Längsbalken seitlich über den Querbalken stehen, bilden sie so einen seitlichen Palettenanschlag. Außerdem gibt es dazu weitere Einstecklatten, die man per Adapter in der Höhe variieren kann. Alternativ bietet Schmitz einen „starren“ Doppeldecker an, bei dem ein auf fünf Tonnen belastbarer und begehbarer Holzboden auf einer festen Höhe montiert ist. Ebenso fix stehen die Rungen, deren unterer Teil klapp- und abnehmbar ist, um optimal von der Seite laden zu können. Damit ist diese Version nicht ganz so flexibel und umbauintensiv wie die variable Ausführung. Etwas ruhiger geht man das Mega-Thema bei Humbaur an: „Im Februar haben die Zulassungszahlen nochmal nachgegeben - das Jahr ist eigentlich durch“, resümiert Verkaufsleiter Wolfgang Schuster, der froh ist, dass die Nachfrage nach den „gedeichselten“ Speditionsanhängern einigermaßen stabil bleibt.Die stehen auch bei Kotschenreuther im Fokus, wo man zuletzt stark in die Ladungssicherung investiert hat. Das Herbst 2008 präsentierte eigene Lasi-System erlaubt, bei Teilladungen mitten im Fahrzeug Trennwände aufzubauen und so Formschluss nach vorn und hinten zu erreichen. Auch für die heiklen Oktabins hat man eine Sonderlösung erarbeitet. Die Durchlader sind auf dem VormarschHängerzüge sind auch das Metier von Wecon, wo man eine gesteigerte Nachfrage nach Durchladelösungen beobachtet, die dem Hängerzug die Curtainsidereigenschaften gibt. „Selbst Speditionen, die von einer ganzen Charge nur einen Zug als Durchlader bestellt haben, ordern danach meistens alle als Durchladezüge“ beobachtet Juniorchef Hendrick Hemker. Auch Wielton hat die Ladungssicherung verfeinert: Die Polen, die ihre Expansion nach Westen auf jeden Fall fortsetzen wollen, haben jetzt ebenfalls eine Zurrleiste mit richtig vielen Zurrlöchern eingeführt, die auf den Namen Safety-Lock hört. Dazu kamen Durchladeeinrichtungen für die Hängerzüge, von denen mittlerweile auch einige in Deutschland laufen. Außerdem führte man die Option ein, die Heckportale der Sattel um einen Meter auszukurbeln, wodurch die Durchladebreite auf 3,48 Meter steigt. Mit der Expansion schwertun wird sich Tirsan, nachdem das deutsche Werk Goch zum Jahresende geschlossen wird. Neu im Programm ist der Mega Light mit 150erHals und 2,95 Meter Innenhöhe und 5470 Kilo Startgewicht. Leider alles keine bahnbrechenden Werte, weshalb die Fahrzeuge sich in Deutschland in erster Linie über den Preis verkaufen müssen. ➞ Ganz anders bei Berger: Hier startet der SAPL 24 LTM mit 90er-Hals bei 5,3 Tonnen. Wie bei den Kögel Phoenixx muss man sich beim Boden auf 5,46 Tonnen Staplerachslast beschränken. 500 Kilo mehr bringt der Megacoil SAPL 24 LTMC auf die Waage, der eine Acht-Meter-Mulde für Coils zwischen 900 und 1950 Millimeter Durchmesser mitbringt. Zwischen Einzelstück und Großserie liegt auch das Mega-Programm von Walther. Auch die Sachsen feilen am Gewicht und wollen mit höherfesten Stählen bis zu 300 Kilo extra Nutzlast holen. Weitere Kundenwünsche betreffen das schiere Volumen, da die Kunden so Touren sparen können. Das reicht mittlerweile bis hinab zum Transportersegment, für das Walther einen Tiefrahmenkoffer entwickelt hat. Ebenfalls in Sachsen stellte Saxas den „Mega 3Plus“ auf die Achsen, den man in erster Linie für den MAN-Kabinentransport von Steyr nach Polen entwickelte. Dabei setzen die Werdauer auf einen 40er-Rahmenhals und ein luftgefedertes Dreiachsaggregat, das 18 Tonnen Aggregatlast auf 205/65 R 17,5er-Reifen bietet. So sinkt die Ladeflächenhöhe über dem Aggregat auf 890 Millimeter ab, während innen 3,1 Meter Höhe zur Verfügung stehen. Das Dach lässt sich um 40 cm anheben, wobei Saxas hier auf eine mechanisch-gasfederunterstützte Lösung in den Eckrungen setzt. Der Dachholm baut dabei so stabil, dass bei gehobenem Dach keine Mittelrungen-Abstützung nötig ist. Denn jede Sekunde gesparte Arbeit spart Geld im Mega-Betrieb. ❙❚■ Gregor SollerHochflexibel: Beim Krone-Megaliner Rooflift diverse Dachhöhen einstellenNoch flexibler leichte Ware transportieren: Schmitz Varios DoppelstockPunktet über ein günstiges Gewicht: Fliegls neuer Mega-Liner CoilErweiterung aufgeschoben: Humbaurs geplanter Mega-Coil kommt späterWerden mittelfristig die Light-Maxxe ersetzen: Kögels Phoenixxe Mit massiv gebautem 40er-Hals: Schwarzmüller- und Saxas-Megas (l. und Mitte). In Deutschland selten: Van-Hool-Mega, hier die Kombiversion (r.)Sichere Zukunft: Hängerzug-Spezialist Kotschenreuther jetzt mit eigenem Lasi-SystemGern als Durchlader geordert:Durchlade-Volumenzug von WaltherLeichte Alternative: Fast das gleiche Volumen auf 12 Tonnen GesamtgewichtMit neuer Außenzurrleiste: WieltonNachgehakt: Megatrailer im Praxiseinsatz31 Kombinationen stehen momentan im ZS-Transport-Fuhrpark, und die lässt Fuhrparkleiter Ulrich Brehmer so weit möglich auch über die gesamte Laufzeit zusammen. Damit sind die Fahrer nicht nur für den LKW, sondern auch den Trailer verantwortlich, was sich als gutes Konzept erwies.Nach drei Jahren Praxiseinsatz ist der Schmitz SCS Mega von Dieter Mertens mittlerweile rund 250.000 Kilometer gelaufen. Er rollt jetzt im vierten und letzten Jahr auf leichten Daimler-Achsen und dem Goodyear/Dunlop-Format 455/40 R22,5. Diese Größe hat aber laut Mertens den Nachteil, dass sie ausgefahrene Spurrinnen auf manchen Autobahnen nicht mag: Dazu ist der Reifen zu breit, was bedingt, dass der Trailer nicht unbedingt sauber hinter dem LKW herläuft. Außerdem sei er bei Pannen im Ausland noch nicht so leicht zu beschaffen wie die Standardformate. Laut Fuhrparkleiter Brehmer wäre damit durchaus eine Laufleistung von ca. 150.000 bis 180.000 km möglich. Leider ist das Format 455/40 nach seiner Erfahrung sehr empfindlich bei Seitenschäden, wie sie beispielsweise durch Kontakt mit Bordsteinkanten entstehen können. Auch mögen sie kein Drehen auf engem Raum, was sich dann besonders an der C-Achse bemerkbar macht. Da der Reifen ein nicht geringer Kostenfaktor ist, hat Brehmer zum Teil umgerüstet auf das Michelin-Format 455/45 R 22,5. Dieser Pneu hat mehr Gummi über der Schulter, ist laut Brehmer wesentlich widerstandsfähiger und man kann ihn problemlos runderneuern, was der Fuhrparkleiter angesichts der aktuellen Kostendiskussion als sehr wichtig erachtet. Künftig werden Goodyear und Michelin gemeinsam im Fuhrpark rollen.Eine echte Arbeitserleichterung ist der Lochaußenrahmen, der das Sichern der Fracht erheblich vereinfacht und beschleunigt. Die Gurte verstaut Mertens in drei Kunststoffboxen unter dem Rahmen – sicher ist sicher. Bei der Plane handelt es sich um eine verstärkte Ausführung mit Innenlage, die sich leider deutlich schwerer öffnen und schließen lässt als die Standard-Panama-Qualität. Die Spannkurbel findet Mertens zwar weniger praktisch als die Ratsche, die beispielsweise bei Kögel verbaut wird, dafür halte diese besser. „Bei der Ratsche brechen immer mal wieder Zähne ab“, erinnert sich der Fahrer. Abgerostet sind die ersten Lasi-Abspannungen im Dach. „Die hat Schmitz auf Kulanz ersetzt und seitdem ist Ruhe“, erzählt Mertens. Mit der Verstellung des Dachs und der Rungen ist er vollauf zufrieden. Das Ganze läuft passabel und bislang gab es keinerlei Probleme. Auch nicht mit dem immer noch ansehnlichen Boden und der Dichtigkeit der Plane und des Daches. Der verzinkte Rahmen sieht auch nach drei Jahren, in denen er meist voll ausgeladen unterwegs war, noch ganz passabel aus: Zwar glänzt er nicht mehr wie am ersten Tag, dafür zeigt er keine Spur Korrosion. Auch der Kabelstrang präsentiert sich gammelfrei und am Bedienpult bunt wie eh und je: Luft und Strom fließen wie am ersten Tag. Noch nicht einmal ein Birnchen musste bislang gewechselt werden. Der zusätzliche Rückfahrscheinwerfer bringt laut Mertens allerdings nicht allzu viel: „Wenn es richtig duster oder nebelig ist, steige ich lieber aus und schaue mir die Situation hinter dem Auto in echt an.“ Hier wünschte er sich einen noch stärkeren, weiter streuenden Strahler. Ein Glück für Schmitz: Besser hätte sich der Cargobulle in der Stichprobe nicht schlagen können. „Ich weiß nicht, ob ich mit diesem Auflieger besonderes Glück hatte, aber meine Kollegen haben ähnliche Erfahrungen gemacht“, freut sich der Fahrer, zieht die Plane zu und steuert zum nächsten Ziel. Megatrailer in der Praxis: Ein Glücksfall ohne MängelZu wenig Licht trotz extra Rückfahrleuchte (o. l.), immer noch sauberer Rahmen samt bunten Kabeln (u. l.) Der SCS Mega ließ sich außer auf Kulanz getauschten Abspannungen unterm Dachnichts zu Schulden kommenTippDas rät der PraktikerMomentan sind die Einkaufspreise günstig: Wer Ersatz braucht, sollte jetzt kaufenDazu kann man Lasi-Zubehör packen, was über De Minimis gefördert wird. Hier bieten die Hersteller teils selbst Pakete anUnbedingt nach Paketpreisen fragen, die weitere Rabatte ermöglichenLKW und Trailer als Einheit unter einem Fahrer werden besser gepflegt als wechselndes EquipmentBei den Reifen gilt: Sonderformate wie der 455/40 können nicht so schnell verfügbar sein wie die StandardgrößenLasipakete ab Werk erleichtern das Sichern von Teilladungen und sparen Zeit Schmutzlappen schonen das HeckOft müssen die Rücklichter als Stoßfänger herhalten. Ein schmaler Bumper verhindert dasBergerTel.: +43/53 38/8 42 16 58 www.berger-fahrzeugtechnik.com FlieglTel.: 03 64 82/83 00 www.fliegl.com HumbaurTel.: 08 21/24 92 90 www.humbaur.de KögelTel.: 0 82 85/8 80 www.koegel.com KotschenreutherTel.: 0 92 62/90 80 www.kotschenreuther-fahrzeugbau.de KroneTel.: 0 59 51/20 90 www.krone.de SaxasTel.: 0 37 61/4 90 www.saxas.biz SchwarzmüllerTel.: +43/77 13/80 00 www.schwarzmueller.com SchmitzTel.: 0 25 58/8 10 www.cargobull.com SommerTel.: 05 21/4 59 80 www.sommer-online.de TirsanTel.: 0 28 23/9 72 10 www.tirsan.com.trVan HoolTel.: +32/3/4 20 20 20 www.vanhool.comWeconTel.: 0 25 93/92 10 www.wecon.de WieltonTel.: 0 22 34/96 78 90 www.wielton.de Flexibilität wird immer wichtigerDer Juniorchef von Wecon beobachtet ein steigendes Interesse an Hängerzügen und an flexiblen Lösungen für das Equipment.Wohin geht Ihrer Meinung nach die Reise im Volumensegment?Hendrik Hemker: Transporteure müssen immer flexibler werden. Beispielsweise nutzen sie auf dem Hinweg das volle Volumen eines Gliederzuges mit 38 Stellplätzen, brauchen aber für die Rückfracht einen starken Boden und eine hohe Nutzlast. Statistiken belegen immer weniger Leerfahrten. Manche Branchenkenner sprechen von einer Renaissance des Gliederzuges.Unsere Erfahrungen bestätigen das, detaillierte Zahlen des Gesamtmarktes fehlen uns aber. Oft ist die Außenhöhe ein Problem ...Stimmt, Kunden sprechen das Thema an. Wir haben darauf reagiert, indem wir eine 120er-Bodengruppe bei den Wechselbehältern zum Serienprodukt entwickelt haben. Tiefer können wir aktuell jedoch nicht bauen, da von diesen 120 Millimetern schon 90 an den Tunnel und die Zentrierrollen gehen. Beim Motorwagen kann man gegebenenfalls noch etwas über den Federweg holen, der dann allerdings auf 30 bis 40 Millimeter schrumpft. Wie sieht es mit neuen Materialien aus?Gewicht und Festigkeit sind Innovationstreiber, nach denen wir permanent die Augen aufhalten. Wie entwickelt sich das Thema Ladungssicherung? Hier werden von den Herstellern verstärkt Pakete ab Werk angeboten.Unser Ziel ist, eine optimale Schnittstelle zwischen unseren Fahrzeugen und den handelsüblichen Ladungssicherungsprodukten zu schaffen.Was erwarten Ihre Kunden vom Service?Viele haben eigene Werkstätten oder kleine Fahrzeugbauer vor Ort, die den Service gewährleisten. Insofern ist es wichtig, überall verfügbare Standardkomponenten einzusetzen. Einige Hersteller bieten aktuell „Abwrack- oder Wirtschaftswunder“-Rabatte an. Planen Sie auch etwas in der Art?Wir wollen dem Kunden keine Prämie dafür zahlen, altes und technisch überholtes Equipment zu entsorgen. Unsere Kaufanreize bestehen in der Lieferung und Leistung von technisch ausgefeilten Produkten. Mit diesen Vorteilen erübrigt sich eine Abwrackprämie.Was wird das nächste Projekt von Wecon werden?Auf der transport logistic wollen wir einen Motorwagen mit hydraulischem Wechselrahmen vorstellen – und dazu noch einige weitere Überraschungen. fbInterviewHendrikHemkerKönigs-Kombi: Scania mit „King“-Volumenaufbau und „Prince“-Tandemachser

Die für (fast) alles gerüstet sind

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

Marktübersicht: Kombi-Operateure in Europa

MEISTGELESEN

Brenner-Fernpass wird wegen Protesten erneut gesperrt

ZF zeigt seine IAA-Neuheiten

Lkw-Fahrer aus Drittstaaten – Wie gelingt der Change bei der Fahrerakquise?

NEWSLETTER