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Deutsche Seehäfen meistern Krise und laufen doch hinterher

Die Vormachtstellung vom Hafen Rotterdam ist in Europa weiter ungebrochen
© Foto: Arndt

In den deutschen Häfen herrscht wieder reger Betrieb / Doch von Rekordzahlen der vergangenen Jahre sind sie noch entfernt


Datum:
31.01.2011
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Wilhelmshaven/Hamburg/Bremerhaven. Die Konjunktur boomt wieder, und in den deutschen Seehäfen steigen nach der Krise die Umschlagszahlen. Doch an die Steigerungsraten der Containerhäfen im niederländischen Rotterdam und im belgischen Antwerpen im Jahr 2010 reichen die Zuwächse weder in Hamburg noch in Bremerhaven heran. Der Konkurrenzkampf hält unvermindert an, nicht nur Richtung Westhäfen, auch untereinander wird seit Jahrzehnten um Ladung gebuhlt. Kritiker fordern seit langem ein nationales Hafenkonzept. Doch jeder kocht sein eigenes Süppchen. Sowohl die Weser als auch die Elbe sollen vertieft werden, damit die ganz großen Containerschiffe mit viel Ladung zu den Häfen gelangen.

Die Vormachtstellung von Rotterdam in Europa ist weiter ungebrochen: Mit rund elf Millionen Standardcontainern (TEU) in 2010 haben sie ihren Vorsprung sogar noch vergrößert. In Hamburg wurden knapp acht Millionen und in Bremerhaven knapp fünf Millionen TEU umgeschlagen. Und Rotterdam meldete Mitte Januar einen Rekord: Das erste Mal wurden in einer Woche 100.000 Container ver- und entladen.

"Wir haben eine magische Grenze überschritten", schrieb ECT-Terminal- Präsident Jan Westerhoud auf der Homepage des Unternehmens. Die niederländische Regierung unterstützt ihren einzigen großen Containerhafen und steckte in den vergangenen Jahren viel Geld in die Infrastruktur und den Ausbau der Hinterlandverkehre.

Deutsche Seehäfen blicken neidisch nach Rotterdam

Unterdessen fordert die Politik an Weser und Elbe vehement, nach jahrelangem Tauziehen endlich die Vertiefungen der beiden Flüsse vorzunehmen. "Mit jedem Monat, den die Elbvertiefung nicht kommt, aber Rotterdam anlaufbar ist, verlieren wir Reeder und Verkehrsströme - und die zurückzuholen, das ist schwer", hatte der Hamburger Bürgermeister Christoph Ahlhaus (CDU) gewarnt und Bundeshilfe angemahnt. Anfang des Jahres hat der Bund der Hansestadt seine volle Unterstützung zugesichert. "Die Elbvertiefung ist ein Belang von nationaler Bedeutung und ist nicht nur für die Hamburger wichtig", betonte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) jüngst.

Bremens Regierungschef Jens Böhrnsen (SPD) steht ebenso uneingeschränkt hinter der Weservertiefung: "Es geht um die Erreichbarkeit unserer Häfen. Das ist unsere Lebensgrundlage. Wir sind eine Hafenstadt und wollen es weiter sein." Die internationalen Reeder freut's. Denn solange sie die Auswahl haben, welchen deutschen Hafen sie anlaufen, können sie unter Kostenaspekten über die Preise verhandeln.

Der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven wäre als Gegenpol zum mächtigen Rotterdam durchaus geeignet. Denn ursprünglich sollte dieser Hafen an seeschifftiefem Wasser auch ein Gemeinschaftsprojekt der drei Länder Niedersachsen, Bremen und Hamburg werden. Doch Hamburg verabschiedete sich aus der gemeinsamen Planung schon im Mai 2002. Der damalige Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU) begründete die Absage damals mit dann nicht mehr verfügbaren Investitionen für den Hamburger Hafen, was diesen in seiner Entwicklung bremsen würde.

Jade-Weser-Port ist das zurzeit bedeutsamste Infrastrukturprojekt

Am 5. August 2012 soll der Jade-Weser-Port in Betrieb gehen, ein Jahr später die erste Ausbaustufe mit einer Kailänge von 1750 Metern fertig sein. Dann könnten die Containerriesen der Reedereien Maersk und MSC mit bis zu knapp 14 000 TEU an Bord dort abgefertigt werden. "Der Jade-Weser-Port ist das zurzeit bedeutsamste Infrastrukturprojekt entlang der deutschen Nordseeküste", sagt Niedersachsens Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP). Der Hafen werde einen wesentlich Teil seiner Verkehre als Dreh- und Angelpunkt für Übersee- und Seetransitverkehre nach Skandinavien, Finnland und Russland sowie den Beitrittsländern der EU an der Ostsee abwickeln.

"Die Aufgabe, den Jade-Weser-Port zu füllen, ist groß genug", sagt Emanuel Schiffer, Chef des Containerumschlagsunternehmens Eurogate, das gemeinsam mit einer Maersk-Tochtergesellschaft das Terminal in Wilhelmshaven betreiben wird. Eurogate hat auch eigene Terminals in Bremerhaven und Hamburg. Bislang sei ein Ausgleich der Interessen beider Hafenstädte gelungen. "Mit Wilhelmshaven wird es ab dem nächsten Jahr etwas komplizierter, aber das bekommen wir hin", versichert Schiffer.

Fakt ist, dass die großen Schiffe in der Regel drei Häfen in Europa anlaufen, je nach dem welchen Markt sie bedienen. Laut Schiffer sind das England oder Frankreich, das zweite Ziel ist Rotterdam und das dritte ist ein deutscher Hafen. Ob das dann Wilhelmshaven sein wird, bleibt abzuwarten. "Wir müssen sehen, wie wir die Herkulesaufgabe erfolgreich bewältigen, sagt Schiffer." Denn der Name dieses neuen Hafens sei in der Welt noch nicht bekannt. Nach den Planungen sollen dort jährlich 2,7 Millionen TEU umgeschlagen werden.

Allein beim Autotransport hat Bremerhaven die Nase vorn und gilt zusammen mit dem belgischen Zeebrügge als europäische Drehscheibe. 2010 wurden 1,8 Millionen Fahrzeuge im- und exportiert. (dpa)

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