Der China-Faktor

Vor fünf Jahren waren chinesische Logistikunternehmen in Deutschland nur punktuell präsent. Heute verfügen Anbieter wie JD.com, Cainiao oder Cosco über eigene Standorte, Netzwerke und Kundenbeziehungen. Stehen wir noch am Anfang oder bereits mitten in einer strukturellen Verschiebung? Wir sehen nicht mehr nur einzelne Markteintritte. Chinesische Akteure bauen zunehmend lokale Lager-, Fullfilment-, Retouren- und Datenstrukturen auf. Dabei geht es nicht allein um Transportpreise, sondern um größere Teile der Wertschöpfungskette. Europäische Logistiker werden nicht kurzfristig verdrängt. Kundenbeziehungen, Marktkenntnis und Compliance bleiben hohe Eintrittsbarrieren. Doch im E-Commerce und bei standardisierten Volumengeschäften wächst der Druck, wenn Handel, Daten und Logistik aus einer Hand kommen. Der Fehler wäre, diese Akteure nur als günstige Anbieter zu sehen. Einige verbinden Kapital, Technologie, Geschwindigkeit und den Zugang zu Warenströmen. Deutsche Logistiker müssen deshalb Kundennähe und regulatorische Kompetenz mit digitaler Leistungsfähigkeit verbinden. Welches strategische Ziel verfolgen chinesische Anbieter in Europa? Geht es vor allem darum, chinesische Waren effizient nach Europa zu bringen, oder erleben wir bereits den Aufbau eigenständiger Logistiknetze? Zunächst geht es darum, chinesische Waren effizient nach Europa zu transportieren. Strategisch entscheidend ist aber der nächste Schritt: Ware wird gebündelt importiert, in Europa gelagert und von hier aus verteilt. Das verkürzt Lieferzeiten, vereinfacht Retouren und schafft Nähe zum Kunden. Neue Zoll- und Regulierungsanforderungen können dieses Modell zusätzlich begünstigen. Zunächst kommen einige Anbieter über Preis und Geschwindigkeit in den Markt. Mit Lager-, Fullfilment - und Partnerstrukturen verankern sie sich dann Schritt für Schritt in Europa. Welche europäischen Märkte stehen dabei besonders im Fokus? Große chinesische Plattform- und Logistikgruppen verfügen über erhebliche Skalierungsambitionen. In Europa stehen für sie Deutschland, Frankreich und Großbritannien im Mittelpunkt. Gleichzeitig nutzen sie derzeit Osteuropa als kostengünstige Basis, um die großen Märkte zu bedienen. Wo sehen Sie die stärksten chinesischen Aktivitäten in Deutschland? Die entscheidenden Knoten sind die norddeutschen Häfen, Duisburg und der Raum Frankfurt. Cosco ist mit 24,99 Prozent am Hamburger Terminal Tollerort beteiligt, JD Logistics betreibt Lager in Deutschland. China Merchants ist über das Gemeinschaftsunternehmen Terminal Link mit CMA CGM an europäischen Terminals beteiligt. Auch ohne eine eigene deutsche Terminalbeteiligung kann dieses Netzwerk den deutschen Markt über etablierte Verbindungen bedienen. Zunächst sichern sich die Unternehmen Zugang zu Warenströmen und europäischen Knotenpunkten. Darauf können diese dann Lagerhaltung, Fullfilment, Retouren und digitale Services aufbauen. Was machen chinesische Logistikunternehmen anders als europäische Wettbewerber? Große chinesische Plattform- und Logistikunternehmen verbinden Kapital, Technologie, Handelszugang und Logistik eng miteinander. Das ermöglicht ihnen, schneller zu experimentieren und neue Märkte mit integrierten Modellen zu erschließen. Entscheidend wird sein, wie gut sie diese Fähigkeiten mit den Anforderungen europäischer Kunden, lokalen Partnern und regulatorischen Vorgaben verbinden. Wo liegen aus Ihrer Sicht noch die Stärken deutscher Logistikunternehmen? Europäische Logistikunternehmen verfügen über gewachsene Kundenbeziehungen, kennen ihre Märkte und sind tief in lokale Netzwerke eingebunden. Ihre Erfahrung mit Compliance, Zoll und Nachhaltigkeitsanforderungen ist ein wichtiger Wettbewerbsvorteil, wenn sie diese Stärken mit Technologie verbinden. Welche Segmente geraten besonders unter Druck? Besonders anfällig sind volumenstarke, standardisierbare und E-Commerce-nahe Segmente. Plattformakteure verbinden Handel, Daten, Fullfilment und Zustellung und können so vor allem im Paketgeschäft, im Fullfilment und bei Retouren schnell an Relevanz gewinnen. Bei welchen Geschäftsmodellen in der Logistik würden Sie heute die größte Gefahr sehen, in den nächsten zehn Jahren Marktanteile an chinesische Wettbewerber zu verlieren? Sind das die Paketdienste, Fullfilment-Anbieter, Speditionen oder aber mittelständische Kontraktlogistikdienstleister? Am stärksten unter Druck geraten dürften volumenstarke, standardisierbare und E-Commerce-nahe Geschäftsmodelle: Paketdienste, Fullfilment, Retouren und digitale Plattformvermittlung. Dort lassen sich Handel, Daten und Logistik besonders gut integrieren und schnell skalieren. Weniger leicht angreifbar sind komplexe Kontraktlogistik und spezialisierte Speditionen, etwa in der Pharma- oder temperaturgeführten Logistik. Dort zählen Prozesswissen, Vertrauen, regulatorische Kompetenz und langfristige Kundenbeziehungen. Gefährdet sind auch Anbieter, die im Wesentlichen austauschbare Kapazitäten zu niedrigen Margen anbieten. Woran werden deutsche Logistikunternehmer erkennen, dass aus einzelnen chinesischen Markteintritten tatsächlich eine Machtverschiebung geworden ist? Welches Ereignis oder welche Entwicklung wäre für Sie das Signal, dass der Wettbewerb eine neue Dimension erreicht hat? Oder noch zugespitzter: Welcher Moment wäre aus Ihrer Sicht das ,BYD-Moment' der europäischen Logistik? Ein Signal wäre erreicht, wenn ein chinesischer Akteur in mehreren großen europäischen Märkten zugleich lokale Bestände, Fullfilment, Zustellung und eine starke digitale Kundenplattform bündelt und damit nicht nur Waren transportiert, sondern auch den Zugang zum Kunden kontrolliert. Der ,BYD-Moment‘ wäre der Zeitpunkt, an dem europäische Händler und Marken ihre Logistikstrategie an einen chinesischen Plattform- oder Logistikakteur anpassen müssen, weil dieser bei Preis, Geschwindigkeit und Service zum nahezu unverzichtbaren Anbieter geworden ist. Sehen Sie konkrete chinesische Akteure, die ihre Position in Europa weiter ausbauen könnten? JD.com ist ein naheliegendes Beispiel, weil der Konzern Handel, Technologie und Logistik verbindet und seine Aktivitäten in Europa ausbaut. Auch Cainiao und SF Express sollte man beobachten. Entscheidend ist, ob solche Akteure Lager, Zustellung, Plattformzugang und Kundendaten zu einem integrierten europäischen Angebot zusammenführen. Daraus kann eine belastbare Marktposition entstehen. Wenn man in zehn Jahren zurückblickt: Werden europäische Logistiker dann hauptsächlich gegen chinesische Logistikunternehmen konkurrieren oder gegen chinesische Plattform-Ökosysteme, die Handel, Logistik und Daten aus einer Hand anbieten? Wahrscheinlich gegen beides. Aber der stärkere Wettbewerber wäre das Plattform-Ecosystem. Es verbindet Handel, Daten, Lager, Fullfilment und Zustellung und kann damit die gesamte Wertschöpfungskette steuern. Entscheidend ist, ob europäische Logistiker darin austauschbare Ausführer bleiben, oder eigene Daten, Kundenintegration und Mehrwertleistungen einbringen. Welche Rolle werden chinesische Logistikunternehmen hierzulande also im Jahr 2035 spielen? Bis 2035 werden chinesische Logistik- und Plattformunternehmen in Europa deutlich präsenter sein als heute, insbesondere im E-Commerce und im Fullfilment. Ob daraus eine dominante Position entsteht, hängt davon ab, wie gut sie sich an unterschiedliche Märkte, an hohe regulatorische Anforderungen und an die Zusammenarbeit mit lokalen Partnern anpasst. Europa erschließt man nicht allein mit Kapital und Technologie. Steht der Logistikbranche eine ähnliche Entwicklung bevor wie der Automobilindustrie, in der chinesische Wettbewerber in kurzer Zeit große Marktanteile gewonnen haben? Die Logistik als Dienstleistung lässt sich weniger leicht verdrängen als ein Produktgeschäft. Anders als im Produktgeschäft spielen hier Beziehungen, Vertrauen und lokale Marktkenntnis eine zentrale Rolle. Diese Faktoren lassen sich nicht so schnell aufbauen. Es gibt allerdings einen Angriffspunkt: Unternehmen, die stark unter Kostendruck stehen. Dort können chinesische Anbieter Marktanteile gewinnen. Machen deutsche Logistikunternehmen heute also denselben Fehler gegenüber China, den europäische Automobilhersteller vor zehn Jahren gemacht haben? Der Fehler wäre, chinesische Wettbewerber nur als günstigere Anbieter zu sehen. Entscheidend ist die Verbindung von Kapital, Technologie und Umsetzungsgeschwindigkeit. Deutsche Logistiker müssen Kundennähe, Prozesswissen und Compliance digitalisieren, statt nur Kapazität zu verkaufen. Wenn Sie heute Geschäftsführer eines mittelständischen deutschen Logistikunternehmens wären: Welche drei Dinge würden Sie in den nächsten fünf Jahren tun, um sich auf den zunehmenden Wettbewerb aus China vorzubereiten? Erstens würde ich dort investieren, wo ich für Kunden schwer austauschbar werde: in branchenspezifische Lösungen, integrierte Prozesse, Compliance und verlässliche Servicequalität. Die reine Transportkapazität steht bereits heute unter Preisdruck. Zweitens würde ich Daten und Technologie zum Kern des Geschäfts machen: transparente Prozesse, gute Schnittstellen, Automatisierung und KI dort, wo sie Planung, Auslastung und Kundenservice tatsächlich verbessern. Drittens würde ich Partnerschaften gezielt ausbauen: mit Kunden, Technologieanbietern und anderen Logistikern. Der Mittelstand muss nicht jede Plattform selbst aufbauen. Aber er muss Teil leistungsfähiger Netzwerke sein und den Zugang zum Kunden behalten.

Der China-Faktor

Checkliste: Worauf bei betriebsbedingten Kündigungen zu achten ist

Lieferkettengesetz

MEISTGELESEN

Straßengüterverkehr: BALM kontrolliert mehr als 1.700 Lkw im August

Streikwelle im italienischen Güterverkehr rollt an

Interview: BALM zieht Bilanz zur Förderung von Lkw-Stellplätzen

NEWSLETTER