Vertikale Integration: Wie Reedereien den Markt verändern

Die Kontrolle der Lieferkette In der Öffentlichkeit hat der Verkauf Zippels an Cosco vor allem Wellen geschlagen, weil hier zwei sehr unterschiedliche Partner zusammenkommen: Auf der einen Seite der chinesische Goliath mit einem Umsatz von 30 Milliarden Euro; auf der anderen Seite der deutsche David mit zuletzt 75 Millionen Euro. Marktkenner überraschte indes der Deal weniger, denn er passt zur Strategie der Containerreedereien. Viele versuchen seit Jahren, ihr Geschäft an Land auszudehnen. Sie beteiligen sich an Terminals (s. Seite 19), bauen eigene Drehkreuze im Hinterland auf, investieren in digitale Plattformen und übernehmen Logistikfirmen. Dahinter steht ein klares Ziel: Cosco, Maersk und Co. wollen die gesamte logistische Kette kontrollieren, um den Kunden einen Komplettservice anbieten zu können. Ihr Ziel ist es, zum "One-Stop-Shop" für den Containertransport zu werden. Marktkenner haben die Diversifizierung der Reedereien schon lange auf dem Schirm. "In den vergangenen sieben Jahren hat die Branche außergewöhnlich hohe Erträge erzielt. Anstatt diese Mittel ausschließlich in neue oder zusätzliche Schiffskapazitäten zu investieren, setzen viele Reedereien verstärkt auf Zukäufe entlang der gesamten Lieferkette", sagt Simon Albrecht, Global Seafreight Director bei Röhlig Logistics, Bremen. Das Familienunternehmen ist auf See-/Luftfracht sowie Kontraktlogistik spezialisiert und beschäftigt 2800 Mitarbeiter in über 35 Ländern. Laut Albrecht verfolgten die Reedereien das Ziel, ihr Geschäftsmodell breiter aufzustellen und zusätzliche Wertschöpfungsstufen zu integrieren. Mit der Diversifizierungsstrategie wollten sie sich gegen die ausgeprägte Zyklik ihres traditionellen Kerngeschäfts absichern und stabilere, besser planbare Einnahmen generieren. "Dieser Trend ist bei nahezu allen großen Containerreedereien klar erkennbar." Wie Reedereien ihr Geschäft ausdehnen Reedereien verlängern ihre Wertschöpfungsketten bis zum Kunden - dieser Trend hat sich seit der Corona-Pandemie verstärkt. Dahinter steht die Idee, durch Geschäfte abseits der Ozeane die starken Schwankungen auf dem Kernmarkt auszugleichen und neue Kunden zu gewinnen. Hier drei Beispiele für jüngste Übernahmen und Beteiligungen: - 2023: A. P. Møller-Mærsk eröffnet in Duisburg-Walsum ein Distributionszentrum mit 43.000 qm Fläche und trimodaler Anbindung. Dort können pro Jahr 32.000 40-Fuß-Container umgeschlagen werden. Der dänische Konzern forciert seit Mitte der 2010er-Jahre den Umbau zum "Tür-zu-Tür-Dienstleister". Einen Schwerpunkt bildet der E-Commerce. - 2024: Die MSC Mediterranean Shipping Company übernimmt 49,9 Prozent an der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Die Beteiligung der weltgrößten Reederei ist zunächst umstritten, wird aber von den Behörden genehmigt. Anfang 2026 hat man die Minderheitsaktionäre ausgezahlt, wodurch die HHLA ein Joint-Venture zwischen der Stadt Hamburg und MSC wird. - 2024: Die französische Reederei CMA CGM kauft das französische Speditions- und Logistikunternehmen Bolloré Logistics für rund 4,85 Milliarden Euro. Der Spediteur ist mit acht Niederlassungen in Deutschland vertreten und in den Sparten Luftfracht und Gesundheit stark. Hinweis: Bolloré wurde mittlerweile in die CMA-Tochter Ceva integriert. Spürbar mehr Wettbewerb Dienstleister in der Hafenhinterlandlogistik verfolgen die Entwicklung mit Sorge. "Für kleine und mittlere Speditionsunternehmen bedeutet dies eine spürbare Verschärfung des Wettbewerbs", sagt ein Sprecher des Vereins Hamburger Spediteure. Im Markt rumort es, zumal die neue Konkurrenz vorprescht. "Cosco wendet sich an Spediteure und bietet ihnen an, die Container direkt bis zum Kunden zu transportieren oder für den Export direkt dort abzuholen", weiß die Geschäftsführerin einer Seefrachtspedition, die nicht namentlich genannt werden will. Die Chinesen würden bei der sogenannten Carrier's Haulage (dt. Reedereitransport - die Red.) die Frachtraten unabhängiger Transportdienstleister deutlich unterbieten. Dass die Reederei günstiger anbieten kann, erklärt die Praktikerin mit mehreren Faktoren: Zum einen erhält Cosco bei den Transportfirmen sehr niedrige Einkaufspreise, weil der Konzern große Volumina bucht. Zum anderen muss die chinesische Staatsreederei im Export, anders als ein Spediteur, keine Lagergebühren zahlen, wenn ein Schiff nicht rechtzeitig ankommt und ein Container deshalb eingelagert werden muss. Diese Gebühr wird vom externen Lager oder dem von der Reederei beauftragten Terminal erhoben, falls der Container schon angeliefert wurde. "Außerdem wird unter Umständen ein Auge zugedrückt, wenn ein Lkw etwas zu spät am Terminal ankommt", so die Marktkennerin. Auf den ersten Blick kann es für Speditionen attraktiv sein, Cosco die erste und/oder letzte Meile zu überlassen, da sich aufgrund der geringeren Kosten mit dem Container eine bessere Marge erzielen lässt. Auf lange Sicht jedoch sieht die Spediteurin darin eine Gefahr. "Cosco erhält auf diese Weise einen direkten Kontakt zu den Kunden." Der Konzern erfahre, wer vor Ort zuständig ist und welchen Bedarf der Verlader hat. "Hat die Reederei erst eigenes Personal für die Landtransporte aufgebaut, kann sie den direkten Kontakt suchen." Dann kann den Spediteuren mittelfristig das Geschäft weggenommen werden. "Viele Reedereien setzten verstärkt auf Zukäufe entlang der gesamten Lieferkettern" SIMON ALBRECHT, Global Seafreight Director bei Röhlig Logistics Kampf mit ungleichen Waffen Interessenvertreter der Speditionsbranche kritisieren vor allem, dass der Kampf um die Hinterlandlogistik mit ungleichen Waffen ausgetragen wird. Ein Streitpunkt ist der Missbrauch der Tonnagebesteuerung: Sie erlaubt es Reedereien, ihre Steuerlast nach der Größe ihrer Schiffe bemessen zu lassen und nicht nach dem betriebswirtschaftlichen Gewinn. Eigentlich soll die Fördermaßnahme maritime Transporte attraktiver machen, doch Reedereien aus einigen EU-Ländern wenden sie auch auf Nebenleistungen an. Eine unfaire Praxis finden Speditionsunternehmer. "Wenn global integrierte Carrier mit umfangreichen Hinterlandaktivitäten von besonders günstigen steuerlichen Rahmenbedingungen profitieren, während mittelständische Speditionen regulär ertragsbesteuert werden, kann dies zu strukturellen Wettbewerbsverzerrungen führen", betont zum Beispiel der Sprecher des Vereins Hamburger Spediteure, der sich dafür einsetzt, dass die Tonnagebesteuerung ausschließlich auf den reinen Schiffstransport angewendet werden darf. Trotz aller Mengen- und Steuervorteile ist es jedoch keineswegs sicher, dass die Strategie der globalen Giganten auch aufgeht. Denn neu ist sie nicht. Marktkenner weisen darauf hin, dass die Reedereien seit den 1990er-Jahren immer wieder versucht haben, ihr Geschäft an Land auszudehnen - mit durchwachsenem Ergebnis (siehe S. 20). Skeptische Einschätzungen sind unter anderem aus Finanzkreisen zu hören. "Hier kommt etwas zusammen, was nicht unbedingt zusammenpasst", meint Guido Hoymann, Analyst beim Bankhaus Metzler in Frankfurt/Main. Auf der einen Seite stünde der Containerriese mit Tausenden Containern auf jedem Schiff - auf der anderen Seite das mittelständische Logistikunternehmen, das möglicherweise lediglich Marktführer in seiner Region ist. Hoymann sieht Probleme auf beiden Seiten: Die Reedereien verfügen nicht über die Expertise für die Hafenhinterlandlogistik, die Speditionsunternehmen bräuchten mehr als nur einen Großkunden. "Die Kriegskasse der Seefrachtlinien ist gut gefüllt" Warum investieren die Containerreedereien so stark in Hinterlandlogistik? Das Seefrachtgeschäft ist sehr zyklisch. Durch die Ausdehnung in den Logistikbereich wollen die Reeder ihre Erträge stabilisieren und gleichzeitig eine engere Verbindung zum Kunden aufbauen. Diese Strategie haben einige Anbieter schon in den 1990er-Jahren erfolglos verfolgt. Was ist jetzt anders? Es heißt, die bessere IT erhöhe die Erfolgschancen. Außerdem ist die Kriegskasse der Seefrachtlinien seit Covid gut gefüllt. Wird der Plan der Reeder, zum "One-Stop-Shopping-Anbieter" zu werden, aufgehen? Einige meiner älteren Kollegen hier sind skeptisch (lacht). Tatsächlich gibt es einige Hürden: Viele Verlader arbeiten gerne mit unabhängigen Speditionen zusammen, weil sie nicht "alle Eier in einen Korb legen" wollen. Außerdem sind die Reedereien vor allem stark im Operativen. Im Speditionsgeschäft dagegen sind andere Kompetenzen gefragt, die Beziehung zum Kunden etwa. Werden die Reedereien ihre Zukäufe fortsetzen? Ob die Reedereien weiter in so großem Umfang zukaufen, hängt davon ab, wie sich das Containergeschäft entwickelt. Zuletzt gab es hier kleinere Verluste, und entsprechend schwanden die Kapitalreserven. Die Iran-Situation könnte dies allerdings wieder ändern, weil ja jede Disruption Profite für die Reedereien bedeutet. Reedereien sitzen auf viel Geld Dass es den Reedern mit den Zukäufen gelingt, ihr volatiles Kerngeschäft abzufedern, glaubt Hoymann ebenfalls nicht. Um ein ernsthaftes zweites Standbein zu entwickeln, müssten die Reedereien schon einen Player von der Größe eines Kühne + Nagel akquirieren, so Hoymann. Tatsächlich zeigt der Cosco-Zippel-Deal eindrucksvoll, wie relativ unbedeutend ein solcher Zukauf ist: Der chinesische Weltmarktriese macht rund 400-mal mehr Umsatz als das deutsche Traditionsunternehmen. Manche Akquisitionen der Reedereien muten wie Verlegenheitskäufe an. "Die Unternehmen haben in der Corona-Zeit, als die Frachtraten durch die Decke gingen, viel Geld verdient", sagt Hoymann. Seitdem säßen viele auf einem "Cash-Berg" und müssten sich mit der Frage auseinandersetzen, wie dieses Geld am sinnvollsten eingesetzt werden kann. Manche investierten auch in andere Reedereien, andere in Terminals oder Logistikdienstleister. Hoymanns Prognose ist deshalb: Die Kauflust der Containergiganten könnte schnell nachlassen, wenn nicht mehr so viele Mittel zur Verfügung stehen. Aus seiner Sicht ist es nicht klar, dass sie ihre vertikale Integration vorantreiben.

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