DAF XF

DAF XFErneuerung nach US-ArtDie amerikanische Mutter Paccar hat DAF ein komplett neues Modell versagt. Doch sind angeblich 80 Prozent der Teile am DAF XF neu oder überarbeitet. In den Bergen Andalusiens konnte die VR den neuen Holländer genauer auf seinen Neuheitenwert prüfen.Ob der neue DAF XF gefällt, mag jeder für sich entscheiden. Markant sind die optionalen LED-Schweinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht und das neue Abbiegelicht. DAF verspricht Langlebigkeit, hohe Lichtausbeute und niedrigen Energieverbrauch. Wie es um die Leuchten bestellt ist, wird sich erst beim Profi-Test der VerkehrsRundschau erweisen. Für den müssen wir uns in Geduld üben: Die Produktion des neuen DAF-Flaggschiffs startet erst Ende März 2013.Um die höher bauenden Euro-6-Triebwerke unterzubringen, musste DAF den Kabinenboden um 3,5 Zentimeter anheben. Beim Einstieg merkt der Fahrer nichts davon. Es bleibt bei drei Stufen, die jetzt dank Antirutschbelag am Rand für mehr Grip sorgen. Geöffnet wird der New XF über einen neuen Funkschlüssel mit integrierter Prüffunktion für die gesamte Beleuchtungseinrichtung. Keine Erfindung von DAF, trotzdem eine Hilfe bei der morgendlichen Abfahrtskontrolle.Runderneuerter ArbeitsplatzDAF hat den Sitzkomfort optimiert, die Bedienung des Gestühls vereinfacht und als Option steht künftig eine Sitzklimatisierung zur Verfügung, die den Schweiß vom Rücken des Fahrers sanft absaugt. Allerdings bieten die Sitze für schlanke Fahrer wenig Seitenhalt und die Lordosenstütze ist kaum wahrnehmbar. Der dicke, lederummantelte Kranz des neuen Lenkrades liegt gut in der Hand. Die Bedientasten für (Brems-)Tempomat, Limiter sowie Radio und Telefon sind neu arrangiert und lassen sich einfacher bedienen. Die klar gezeichneten Rundinstrumente für Tacho und Drehzahlmesser lassen sich gut ablesen. Die linear skalierten Anzeigen für Diesel- und Adblue-Vorrat wirken dagegen wie nachträglich aufgemalt. Dafür gefällt der zentral angeordnete LCD-Bildschirm, über den der Fahrer alle primären Anzeigen, wie Abstandtempomat, Wartung, Diagnose sowie Tripdaten abrufen kann. Ein zweiter Bildschirm beinhaltet die Unterhaltungselektronik, das Navi und – falls vorhanden – Kameras für Front und Heck.Generell ist es DAF gelungen, Schalter und Regler aufgeräumt, übersichtlich und in Griffweite des Fahrers unterzubringen. Die Lichtschalter fürs Innenlicht sind dagegen in der ganzen Kabine verstreut. Insgesamt aber eine Verbesserung des Bedienkonzeptes, denn beim aktuellen Modell verstecken sich einige Taster neben der Lenksäule. Sitz- und Lenkradverstellbereich sind nicht gewachsen, was auch nicht nötig war. Das Bett ging um 20 Zentimeter in die Länge, womit jetzt auch 2,20-Meter-Riesen Platz finden. Eine gute Idee findet sich an der oberen Liege: Die bequeme Matratze ist drehbar und verfügt einseitig über einen robusten Bezug, falls Gepäck gebunkert, statt genächtigt wird.Leiser Motor, lautere WindgeräuscheObjektiv konnte das Innengeräusch um zwei dB(A) gesenkt werden. Subjektiv läuft der New XF deutlich leiser als sein Vorgänger. Das bringt allerdings mit sich, dass wegen der geringen Lautäußerungen des Triebwerks ab 70 km/h die lautstarken Windgeräusche deutlicher wahrnehmbar sind – besonders von der Sonnenblende, vor allem aber von den wuchtig „eingehausten“ Frontspiegeln. Fahrzeuge mit optionaler Frontkamera sind etwas leiser, das Super Space Cab erzeugt weniger Rauschen als das kleinere Space Cab. Die neuen Euro-6-Motoren hat DAF in den Leistungseinstellungen und maximalen Drehmomenten gegenüber den Euro-5-Sechszylindern nicht verändert. Es bleibt bei 410 bis 510 PS sowie 2100 bis 2500 Nm. Dennoch zeigen die im Hubraum unveränderten Triebwerke subjektiv einen fülligeren Kraftverlauf im Hauptfahrbereich. Das maximale Drehmoment liegt rund 50 bis 100 Umdrehungen früher an. Dadurch glänzen die von einer Common-Rail-Einspritzung mit 2500 bar Einspritzdruck befeuerten Vierventiler mit guter Fahrbarkeit. Turbolader mit variabler Geometrie sorgen für spontanes Ansprechen. Stark verbessert zeigt sich die DAF-Version des automatisierten ZF-Getriebes. Damit hat der New XF gegenüber dem New Stralis von Iveco, vor allem aber dem angejahrten MAN, derzeit klar die Nase vorn in der „AS-Tronic-Riege“. Das neue Traxon-Getriebe hat DAF mittelfristig im Blick, es ist den Holländern aber derzeit noch zu schwer.Auch auf Basis des „bewährten“ Getriebes gefällt die optimierte Kupplungssteuerung, mit der sich glänzend anfahren und rangieren lässt, und die mit optimaler Schlupfregelung den Kraftschluss herstellt. Eine neue „Fast Shift“ genannte Funktion ermöglicht den Gangwechsel zwischen Elftem und Zwölftem ohne Betätigung der Kupplung – was wirklich sehr fix geht. Auch sonst lässt der Holländer keine Wünsche offen, was das Schalttempo betrifft. Soweit man es nach den ersten Runden beurteilen kann, geht auch die Schaltstrategie in Ordnung. Konkret stuft der XF in Steigungen bei rund 1050 Touren zurück und wechselt bei 1500 Umdrehungen wieder in den höheren Gang. Das passt bestens zur Charakteristik der gefahrenen Versionen mit 460 und 510 PS.Als Neuerung haben die Holländer Eco-Roll integriert. In Rollphasen öffnet sich die automatisierte Kupplung und der Zug rollt im Standgas mit kraftfreiem Antriebstrang. Man merkt den Trucks allerdings an, dass DAF längst nicht so viel Expertise mit dem System hat wie Mercedes: Das dort gleich benannte System agiert jedenfalls cleverer. Der XF nutzt Eco-Roll zu wenig, meist zu spät und legt zu früh wieder einen Gang ein. Leider schaltet sich Eco-Roll nur bei aktiviertem Tempomat zu. So fehlt der kostenlose Schwung bei Ausrollsituationen, etwa an Autobahnausfahrten, wo der Tempomat deaktiviert ist.Ein Defizit hat der New XF nach wie vor beim (Brems-)Tempomaten. Gut ist das regelbare Intervall des Bremstempomaten (Hysterese) mit +2 bis +7 km/h. Schlecht ist, dass die Steuerung noch immer inaktiv wird, sobald der Fahrer beibremst. Als Trost bleibt, dass man jetzt beide Systeme mit einem Knopfdruck reaktivieren kann. Leider zeigt der XF die aktuell hinterlegte Geschwindigkeit des Tempomaten, der sich nur in Ein-Kilometer-Intervallen verändern lässt, nicht an. Der Fahrer tut also gut daran, den letzten Wert im Gedächtnis zu behalten. Auch fehlt es bei deaktiviertem Abstandstempomaten(ACC) an Infos bezüglich Abstand zum Vordermann sowie dessen Geschwindigkeit, wie sie der Mercedes Actros stets bereithält. Immerhin: Bei aktivem ACC kann man sich diese Infos per Dreh-Drücksteller auf das Display holen.Nur in Rufweite der neuesten Technik In Ermangelung eines GPS-gestützten Tempomaten setzen die Holländer auf eine „halbintelligente“ Steuerung. In Rollphasen fällt die Geschwindigkeit um bis zu zwei km/h unter die im Tempomaten gesetzte. So soll das Fahrzeug länger seinen Schwung nutzen und Kraftstoff sparen – eine Strategie, die auch Renault wählt und die nach unseren Erfahrungen ein paar Zehntelliter pro 100 km sparen kann.Mit einem Anachronismus hat DAF aufgeräumt: Das „Trittplattenbremsventil“ musste einem hängenden Bremspedal weichen. So lassen sich die wirkungsvollen Verzögerer viel besser dosieren. Zwei nützliche Anachronismen behielten die Holländer bei: die drei Scheibenwischer, die ein ausgezeichnetes Sichtfeld bieten und das kleine Fußpedal, mit dem der Fahrer alternativ zum klobigen Lenkstockhebel die Motorbremse aktivieren kann. Die ist ein im wahrsten Sinne des Wortes „starkes Stück“. Mit über 440 PS Bremsleistung, dann allerdings auch 2100 Touren, reicht die Zusatzbremse meist aus, um den voll ausgeladenen Zug im Zaum zu halten. Fährt der Chauffeur mit „Cruise Control“, regelt sich die Leistung der Motorbremse über zusätzlich eingeblasene Luft des VGT-Laders fast stufenlos. Verzichtet der Fahrer darauf, bleibt ihm nur schwarz oder weiß: Motorbremse aus oder volle Power. Eine zwei- oder dreistufige Dosierung wäre da höchst hilfreich.Was Fahrwerk und Lenkung betrifft, versprach Entwicklungschef Ron Borsboom (Interview exklusiv auf verkehrsrundschau.de) eine neue Dimension. Nach den Testfahrten muss man das relativieren. Gemessen am aktuellen XF105 glänzt der New XF mit weniger Kabinenbewegung und besserer Abstimmung des Fahrwerks. Auf das hohe Niveau eines neuen Actros oder gar Volvo FH kommt er nicht. Einer der drei Vorserien-LKW missfiel sogar durch eine um die Mittellage schwammige und unpräzise Lenkung – ein Mangel, der bei den anderen Fahrzeugen nicht auftrat.Generell ist der gebotene Komfort ordentlich. Ein direkter Vergleich einer stahlgefederten Kabine mit der Komfort-Luftfederung zeigt die Überflüssigkeit der teuren Aero-Option. Auch mit Spiralfederung sitzt die Kabine, in dem Fall sogar ein Super Space Cab, ausreichend straff auf dem Rahmen. Ein Grund für die gute Abstimmung ist mit Sicherheit die jetzt verbreiterte Federbasis der Fahrerhäuser. Ob DAFs „fortgesetzte Evolution“ reicht, den XF auf der Überholspur zu halten, bleibt abzuwarten – immerhin soll der Neue ausstattungsbereinigt 11.000 Euro mehr kosten. Doch bisher hat DAF genug konservative Käufer gefunden, denen solide Technik wichtiger war als fortschrittsgetriebene Experimente à la Einzelradaufhängung. ❙❚■ Gerhard GrünigVolumenmodell der neuen Baureihe: DAF XF 460 Euro 6 als Space Cab. Der Holländer wurde kaum schwerer, aber teurerJohannes Reichel, Gerhard GrünigDer neue XF fährt sich im Vergleich zum Vorgänger kommoder – setzt aber keine neuen MaßstäbeEinteilige Seitenscheibe und neues TürpaneelDas Grundlayout in der geräumigen Kabine bleibt erhalten. Neu: stehendes Bremspedal. Praktisch: Adblue-Tank für 90 Liter unter der Kabine, griffige StufenDas Bedienfeld am Bett für Licht, Heizung und Radio bietet wenig. Das Instrumenten-Cluster ist klar gezeichnet, die Elektrik konservativ gebautMehr als ein Gimmick: Lichtcheck per SchlüsselDAF XFDAF XFEin teilweise unlogischer Helfer Die Idee des „DPA“ ist zwar nicht neu – deshalb aber nicht schlecht. Kollege Computer bewertet den Fahrstil des Chauffeurs und gibt Tipps zur Fahrweise sowie Nutzung der Bremsen – ganz ähnlich wie bei Scania. Und wie bei den Schweden ist auch das DAF-System in seiner ersten Ausbaustufe nicht ganz logisch. So führt ganz ähnliches Fahrerverhalten bei LKW mit manuellem Getriebe oder automatisierter Schaltung zu unterschiedlichen Ergebnissen. Grundsätzlich lassen sich mit AS-Tronic bessere Resultate einfahren. Auch berücksichtigt das System nicht, wenn der Retarder fehlt. Obwohl der Fahrer dann systembedingt mehr mit der Betriebsbremse arbeiten muss, bekommt er eine schlechtere Bewertung als ungerechte Quittung. Trotzdem tut es der Fahrerseele gut, nach erfolgreichen Manövern fünf Häkchen als Belohnung zu bekommen! Und der Chef bekommt von etwaigem Tadel nichts mit, denn die Daten dienen nur der Selbst-, nicht der Fremdkontrolle. Insgesamt gilt, was für den gesamten XF gilt: Gute, wenngleich meist imitierte Ideen, aber es fehlt an Feinschliff. ggUrteil mit Verbrauch, auf schwerer Strecke ...Situation gemeistert – Lohn: grüne HäkchenIntegriertes Lernsystem – Driver Performance Assistance (DPA)DAF XFSechszyl.-Reihen-Dieselmotor; CR-Einspr. (2500 bar); var. Turbo; vier Vent. pro Zyl.; LLK; Euro 6 mit SCR, EGR und DPF; Hubr.: 12.900 cm3; Leistungseinst.: 410 bis 510 PS (303 bis 375 kW) bei 1800/min.; max. Drehm.: 2000 bis 2500 Nm b. 1000 bis 1410/min.; Motorbremsleistung: 240 kW bei 1500/min, 325 kW bei 2100/min; Serviceintervall: bis zu 150.000 km, DPF bis zu 500.000 km Reinigungsintervallmanuelle (Einfach H-Schaltung) sowie automatisierte 12- und 16-Gang-Getriebe mit angepasster Software für Fernverkehr, Flüssigkeits-/Schwertransport, Gelände/Offroad; schnelle HA-Übersetzungen bis 2,38 vorn: Ein- (7,5 t), Zwei- (8,0 t) oder Dreiblatt (9,0 t)-Parabelfedern., Stoßd., Stabi; hinten: Vierbalg-Luftfederung, Stoßdämpfer, kombinierter Stabi/Querlenker; Scheibenbremsen rundum; ABS, EBS, ESP, FCW, ACC, LGS, Abbiegelicht starke Motorbremse, leise, großer Innenraum, gutes Handling, kräftige Motoren, optimierte Schaltautomatisierung, langes Wartungsintervall, leichtes Gewicht Mäßiger Feinschliff bei der Funktionalität

DAF XF

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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