Automobildistribution

AutomobildistributionIn der MargenfalleDie Logistiker in der Automobildistribution freuen sich über steigende PKW-Absatzzahlen in der EU. Gleichzeitig verschieben sich die Sendungsströme. Für die Spediteure bedeutet das unter anderem, dass die Bahn stärker in den Fokus rückt.Fünf lange Jahre kannten die Absatzzahlen für PKW in der EU nur eine Richtung: bergab. Von fast 16 Millionen neu zugelassenen PKW im Jahr 2007 sanken die Zahlen bis 2012 auf 12,05 Millionen Einheiten. Auch für 2013 wird ein Minus in der Statistik des europäischen Fahrzeugherstellerverbandes ACEA stehen. Von Januar bis November gingen die Zulassungen im Vorjahresvergleich um 2,7 Prozent auf 10,95 Millionen Einheiten zurück. Trotzdem: Seit dem Frühherbst ist die Hoffnung zurück. Die Werte steigen im Vorjahresvergleich wieder (siehe Grafik Seite 19). Nicht nur die Automobilbranche atmet auf, sondern auch die Fertigwagenlogistiker. „Nach einer langen, extrem schlechten Phase stehen wir an einem Wendepunkt. Die Mengen steigen und in einigen Marktsegmenten gibt es bereits Anzeichen von Kapazitätsengpässen“, sagte Costantino Baldissara, Präsident des europäischen Automobillogistik-Verbandes ECG, bereits im Oktober. „Kein Boom, aber ein leichter Aufwärtstrend“, bestätigt Jörg Mosolf, Geschäftsführer des Logistikunternehmens Horst Mosolf. Für das Jahr 2014 sieht er eine stabile Entwicklung. Doch die Mengenentwicklung ist nur eines von vielen Problemen der Automobillogistiker. Die jahrelange Krise hat zu deutlichen Überkapazitäten geführt – und das hat die ohnehin nicht üppigen Margen der Transportunternehmen und Spediteure kräftig unter Druck gesetzt. Konkurrenz nicht nur aus Osteuropa Die zuweilen verzweifelte Lage in ihren heimischen Märkten veranlasste Autotransporter aus Spanien und Italien, ihr Glück in Mittel- und Osteuropa zu suchen. Mit Kampfpreisen versuchten sie, Beschäftigung zu bekommen, berichtet Michael Bünning, Leiter des Geschäftsfeldes Transport/Inlandterminals/Spedition bei BLG Automotive Logistics. Auch osteuropäische LKW machten den deutschen Unternehmen verstärkt Konkurrenz. Die Folge: Das Preisniveau sank spürbar – und zwar nicht nur bei Fahrzeugtransporten per LKW, sondern auch per Bahn, wie Gerald Binz, Geschäftsführer bei BLG Autorail in Mainz, weiß. Gleichzeitig berichtet er über deutlich steigende Kosten. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen infolge von Auflagen viel Geld in Sicherheitsfeatures und lärmarme Bremsvorrichtungen investieren. Außerdem würden sie von den Betreibern der Schienennetze kräftig zur Kasse gebeten, beklagt sich Binz. „Die Netze glauben, sie hätten mit Preisdruck nichts zu tun“, sagt er kopfschüttelnd. Trotz dieser Misere haben sich die Chancen für Schienenverkehrsunternehmen deutlich verbessert. Ein Grund ist die Errichtung neuer Automobilfabriken in Mittel- und Osteuropa. Nicht nur westeuropäische Produzenten wissen das günstige Lohnniveau bei vergleichsweise gut ausgebildeten Arbeitskräften zu schätzen. Auch Hersteller aus Asien wählen den Osten als Standort für eine europäische Produktion. So fertigt Hyundai/Kia in Tschechien und der Slowakei, Suzuki in Ungarn, Toyota in Polen – und fast jeder in Russland. Auch die ersten chinesischen Hersteller siedeln sich in diesen Regionen an. Während die Werke in Russland, der Ukraine und Weißrussland vor allem für die nationalen Märkte produzieren, sind die Fabriken im Osten der EU durchaus auf den Export ausgelegt. Gerade die Fertigungen der japanischen und koreanischen Hersteller ersetzen Direktimporte aus Asien. Das hat die Warenströme in der europäischen Fertigwagenlogistik komplett verändert. Früher kamen die PKW aus Asien mit dem Seeschiff. Dieser Warenstrom wird zunehmend abgelöst durch Landverkehre aus Osteuropa. Und auf diesen Relationen hat die Schiene beste Chancen, ihre Systemvorteile auszuspielen. Die deutschen Automobillogistiker haben diesen Trend frühzeitig erkannt und das Geschäft in Osteuropa aufgebaut. Die BLG-Autorail erweiterte in den vergangenen Jahren trotz der Absatzkrise den Waggonpark mit modernem Equipment. Mosolf ist unter anderem auf den Relationen zwischen Polen, Tschechien und Westeuropa gut vertreten. Jüngster Coup: Mosolf übernimmt den Versand des Fiat 500L ab dem neuen Werk der Italiener in Serbien. „Die Strecken zwischen den Werken und den Absatzmärkten werden länger“, fasst Jörg Mosolf die Folgen für die Logistik zusammen. Das ist gut für alle Transportunternehmen – und besonders gut für die Bahnen mit ihren Stärken bei langlaufenden, verdichteten Verkehren. Doch auch auf der Schiene gibt es Probleme: 18.000 Spezialwaggons für Automobiltransporte gibt es nach Expertenschätzungen in Europa – davon müssten 7000 bis 8000 eigentlich dringend ausgetauscht werden. Der Haken: Aufgrund der niedrigen Margen rechnen sich Investitionen nach Angaben der Waggonbetreiber nicht. So ist das Schicksal einer Innovation, die BLG im Januar in Bratislava vorstellen wird, durchaus ungewiss. Das Unternehmen hat mit einem Waggonbauer einen Prototyp entwickelt, mit dem große SUV doppelstöckig auch in Länder mit geringen Eisenbahnprofilen transportiert werden können. „Wir bestellen diese Waggons nur, wenn es sich auch für uns lohnt“, betont Binz. In der gleichen Klemme stecken auch die Straßentransporteure. ECG-Präsident Baldissara beziffert die Umsatzrendite der 90 Mitgliedsunternehmen bei drei Prozent. Das reiche nicht, um veraltetes Equipment zu ersetzen. „Wir laufen den Kostenerhöhungen für Maut, Fahrerlöhne und Treibstoff hinterher“, sagt Mosolf. Ein anderer Flottenbetreiber, der seinen Namen nicht in der Zeitschrift lesen will, formuliert es drastischer. „Die Automobilhersteller sind offenbar der Meinung, dass man nur mit der Produktion von Fahrzeugen Geld verdienen soll, nicht aber mit der Fahrzeuglogistik. Sie zahlen ihren Dienstleistern gerade so viel, dass diese nicht zusammenbrechen.“ Die Türkei rückt in den Fokus Wenn die Automobilkonjunktur im kommenden Jahr wirklich anspringen sollte, könnte sich das ändern. Nach einhelliger Meinung herrscht in der Automobillogistik ein erheblicher Investitionsstau. Sobald die Mengen spürbar steigern, könnten demnach die Preise kräftig anziehen. „Wenn die Autohersteller Kapazitäten brauchen, müssen sie auch dafür zahlen“, sagt Mosolf. Wo diese Kapazitäten dann eingesetzt werden, bleibt eine spannende Frage. Süd- und Südosteuropa – hier vor allem Rumänien und die Türkei – werden als Produktionsstandorte mit Luft nach oben genannt. Was solche Umstellungen für ein Unternehmen wie BLG bedeutet, zeigt die Umschlagstatistik der Bremischen Häfen. 1995 lag der Anteil der Importfahrzeuge am Gesamtumschlag bei nahezu 50 Prozent. In diesem Jahr wird dieser Anteil nur noch rund 20 Prozent betragen – Folge des Umzugs der Produktion aus Fernost nach Osteuropa und des gleichzeitig ansteigenden Exports deutscher Fahrzeuge. Stückzahlenmäßig lagen Bremerhaven und Bremen im Jahr 2006 bei 745.000 Importfahrzeugen, im Jahr 2012 waren es noch 491.000 Fahrzeuge. Dem reinen Umschlaggeschäft tat der Rückgang nicht besonders weh, denn durch den Exportboom stieg der Gesamtumschlag zwischen 2006 und 2012 von 1,89 auf 2,18 Millionen Fahrzeuge. BLG leidet unter rückläufigem Import Der Haken an der Sache: Im Import von Autos ist die nachgelagerte Wertschöpfung deutlich geringer als im Export. Die BLG-eigenen Werkstätten machen die Importautos für den anspruchsvollen deutschen Markt verkaufsfähig und statten sie mit Extras wie Hifi-Anlagen oder Navigationssystemen aus. Ein zweites Problem bekommen die Reeder: Sie müssen mit extremen Unpaarigkeiten zurechtkommen und passende Ladung für Verkehre aus Fernost nach Europa finden. Die BLG hat reagiert und sich bereits ein über Europa verteiltes Netz an Terminals und Technikzentren aufgebaut. In Kelheim ist das Unternehmen ebenso vertreten wie in Zilina (Slowakei) oder NoŠovice (Tschechien), wohin BLG den Kunden Hyundai und Kia folgte. Da die Koreaner auch an den neuen Standorten Standardfahrzeuge bauen, kann die BLG weiterhin das Anpassen an die individuellen Wünsche des Kunden als Dienstleistung anbieten – nur jetzt nicht in Hafennähe, sondern werksnah. Dieses Werkstatt-Know-how könnte in Zukunft noch stärker gefragt sein. Denn für Fahrzeuglogistiker rückt derzeit eine neue Kundengruppe ins Blickfeld: die Anbieter von Carsharing-Konzepten. Carsharing ist für die individuelle Mobilität in Ballungsräumen entwickelt worden. PKW können dabei von der Bevölkerung nach Bedarf genutzt werden. Die Allokation der Fahrzeuge sowie Reparatur und Wartung passen recht gut ins Portfolio von Automobilspediteuren – ein Geschäftsfeld mit Perspektive. Was man offenbar auch bei Mosolf so sieht: „Wir arbeiten bereits mit Carpool-Anbietern zusammen“, sagt Mosolf. ❙❚■ Björn Helmke, VR-Korrespondent in Hamburg Interview LKW-Flotten der Autotransporteure schrumpfen Der Vorsitzende des Vereins Automobillogistik im DSLV (AML), Konrad Kurz, über die Bilanz der Branche für 2013, die Aussichten für 2014 und warum die Bahn immer stärker in den Mittelpunkt rückt.Wie fällt die Bilanz der deutschen Automobillogistiker für das Jahr 2013 aus? Konrad Kurz: Das Jahr war durch eine gute Auslastung gekennzeichnet. Die Ergebnissituation ist aber nach wie vor schwach, bedingt durch ein niedriges Ratenniveau. Unpaarigkeiten, insbesondere auf den Langstrecken sowie kürzere Vertragslaufzeiten mit unseren Kunden kennzeichnen den immensen Kostendruck in der Branche. Aufgrund dieser veränderten Marktsituation findet insbesondere im Bereich der LKW-Flotten ein Schrumpfungsprozess statt und die Neuinvestitionen zielen in erster Linie auf eine Erneuerung des Fuhrparks ab.Profitieren Ihre Mitgliedsunternehmen vom Exportboom? Der größte Teil der AML-Mitglieder ist international tätig und partizipiert somit auch am Export. Dies gilt insbesondere für die Mitgliedsunternehmen, die auch Bahnverkehre anbieten. Allerdings bestehen bei diesen Verkehren häufig die größten Unpaarigkeiten aufgrund des geringeren Importvolumens. Wie schätzen Sie die Aussichten für 2014 ein? Die Aussichten für 2014 sind – zumindest was die Volumen anbelangen – weiterhin gut. Wir verspüren bereits seit geraumer Zeit auch eine Erholung der südeuropäischen Märkte und erwarten, dass sich dieser Trend fortsetzt. Durch Produktionsverlagerungen von West- nach Südeuropa und durch zusätzlich neue Produktionsstätten in Südosteuropa ergeben sich neue Herausforderungen und Chancen für alle AML-Mitglieder, insbesondere für die Bahnbetreiber. Welche längerfristigen Trends sehen Sie für die Automobillogistik? Hersteller und Importeure sowie Dienstleister überprüfen langjährig „eingefahrene“ Transportwege. Hierbei richtet sich das Augenmerk insbesondere auf den Export und den Import von Fahrzeugen. Derzeit werden erneut Untersuchungen angestellt, ob Volumen gebündelt und über Hubs kostengünstig und effizient abgewickelt werden können. Dies gilt auch unter Berücksichtigung von Umweltaspekten (Reduzierung des CO2-Ausstoßes). Das ist zwar nicht neu, aber bei Betrachtung der veränderten Verkehrsströme absolut sinnvoll. Durch die oft zitierte „Co-Modalität“ von Straße und Schiene könnten sich auch in der Automobillogistik interessante Lösungen ergeben. helÜberkapazitäten erhöhen den Druck auf das ohnehin schon niedrige Preisniveau „Wir laufen den Kostenerhöhungen für Maut, Fahrerlöhne und Treibstoff hinterher“ jÖRG mOSOLF, Geschäftsführender Gesellschafter Spedition Horst Mosolf Carpooling-Anbieter sind ein neues Marktsegment für die Neuwagenlogistiker

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