Astra

Astra Feinkost aus „Cinque Terre“ Neben Sportwagen und Motorrädern entstehen in der oberitalienischen Region „Cinque Terre“ LKW der Marke Astra, die bei Iveco für die Spezialitäten zuständig ist. Seinen Arbeitgeber Astra sieht Produktmanager Stefano Zutti ganz klar neben Marken wie Ferrari, Maserati, Lamborghini oder Ducati stehen, die ebenfalls alle in der Region „Cinque Terre“ produzieren – obwohl Mailand näher liegt als Modena. Astra sei Ivecos Feinkostgeschäft für Sondereinsätze rund um den Globus: Egal, ob es eine Schwerlastmaschine für bis zu 400 Tonnen Gesamtzuggewicht im Kongo sein soll, ein Ölfeldtransportfahrzeug für China oder ein hochgeländegängiges Zweiachsfahrgestell mit Omnibusaufbau – die Mannen aus Piacenza können das richten und das meist auf relativ einfache und unkomplizierte Art. Das mag auch ein Grund dafür sein, dass die Italiener aktuell rund 70 Prozent ihrer Produktion in Afrika und im arabischen Raum absetzen. Die Zutaten dafür sind relativ überschaubar: Man nehme im Falle der HD- und HHD-9-LKW eine Iveco-Kabine und einen Cursor-13-Motor und möglichst wenig Elektronik und hänge das Ganze in einen extrem verwindungssteifen kastenförmigen Rahmen aus 530er-Domex, auf den massive gegossene Achsböcke geschraubt werden, die ihrerseits zusätzlich über einen massiven Querträger versteift sind. Betonmischer auf Astra-Chassis Da der Motor weit über geschlossenen Rahmenprofilen thront (die normalerweise verwendeten C-Träger wären nicht stabil genug), kann Astra mehr Kühlfläche realisieren als Iveco beim Trakker. Mehr Verwindungssteifigkeit und Geländegängigkeit bieten die Spezialisten aus Piacenza sowieso. Das ist laut Verkäufer Thomas Ceska auch der Grund, warum viele Italiener ihre Betonmischer gerne auf einem Astra-Chassis ordern, obwohl das rund 900 Kilo mehr wiegt als ein vergleichbarer Iveco Trakker: In Kurven lässt sich ein HD aufgrund seines steifen Kastenrahmens viel weniger aus der Ruhe bringen als ein Standard-LKW. Deshalb setzen die Italiener für den Export auch 21er-Trommeln mit bis zu 14 Kubik Nettoinhalt auf ein Vierachsfahrgestell. Gern baue man laut Ceska auch „Pumis“ auf Astra-Fahrgestelle auf, Mischer mit integrierten Betonpumpen. Während die prinzipbedingt etwas ungleiche Gewichtsverteilung viele Fahrgestelle etwas schief daherkommen lasse, stünden die Astras laut Ceska immer gerade. Der letzte Auftrag aus der Türkei forderte Vierachser für 65 Tonnen Gesamtgewicht. Damit kalkuliert der Kunde 30 Prozent Überladung gegenüber den technisch zulässigen 50 Tonnen ein. Auf die Antwort der Italiener, dass es hier langfristig Probleme geben könnte, sofern die Geschwindigkeiten nicht drastisch reduziert würden, reagierten die Osmanen gelassen: Klar stünden LKW das nicht ewig durch. Ihnen wäre nur wichtig, dass die Astra einfach länger laufen als die bisher ver(w)-endeten LKW. Nicht nur in diesem Fall zahlt es sich aus, dass die Astra-Mannen viel unterwegs sind, um sich die Anforderungen bei den Kunden vor Ort anzusehen. Zum Beispiel in Papua-Neuguinea, wo sich Vierachser mit 50 Tonnen und mehr bis zu dreißigprozentige Gefälle herabstürzen. Das Abendglühen der Dauerbremsen Dass die Retarder voll im Einsatz sind, sieht man laut Zutta in den Abendstunden besonders schön: Dann leuchten die Telma-Wirbelstrombremsen rot unterm Chassis hervor, da sie vor Hitze zu glühen beginnen. Oft verbaut Astra tragfähigere Kessler- statt Iveco-Achsen oder montiert zusätzliche Kühlsysteme, um den Cursor 13 bei seiner schweren Arbeit zu unterstützen. Auch für Entsorger baut Astra Spezielles: In einem Fall musste ein Fahrzeug dachseitig und am Unterboden großzügig mit Stahl verkleidet werden. Auch die Bremsen wurden großzügig „verpackt“, damit das Fahrzeug den Abfallbergen einer Deponie standhalten kann. Auch beim Umwandeln einstiger Deponien in Natur ist Astra aktiv: So unterstützt in München ein ADT-Knicklenker die Kunden bei der Renaturierung der Abfallberge im Norden der Stadt. Gleichwohl kann Astra auch mit Dumpern dienen: Neben der HD- respektive HHD-Reihe baut man noch den Knicklenker AD 30 und 40 und die starren Dumper RD 28 bis 50, wobei die Zahlen jeweils die technische Nutzlast angeben, die in der Praxis gern überschritten wird. Auch nutzt Astra die Cursor-Motoren. Nur für den RD 50 muss man bei Deutz den 653 PS starken 16-Liter-V8 zukaufen. Doch durch die Neustrukturierung unter der Dachmarke CNH hoffen Zutta und seine Mannen, dass der Landwirtschafts- und Baumaschinenzweig bald genug Stückzahlen fordert, um den Iveco-eigenen Cursor 15 serienreif zu entwickeln. Astra gilt auch als Umbauschmiede Am anderen Ende der Palette stehen Umbauarbeiten für den Mutterkonzern: In einer Halle werden Eurocargos für den Einsatz auf Vorfeldern der Flughäfen oder Erdgasantrieb klargemacht. Ein Stralis 6x2 verlässt den Astra-Hof als 8x2 mit Vor- und Nachlauflenkachsen und 30 Trakker werden mit Kessler-Vorderachsen (das bedeutet drei Meter Außenbreite) und einer geänderten, stehenden Abgasanlage zu Feuerwehrfahrgestellen für Brasilien hergerichtet. Die Fertigung der eigenen, GfK-beplankten Kabinen beendete Astra mit den letzten HD 8. Der HD 9 nutzt den Rohbau des Trakker, der aus Brescia angeliefert wird. Trotzdem stehen noch einige HD und HHD 8 auf dem Hof, unter ihnen auch der „König des Kongo“: Ein HHD 8-8856, der mit Kühlturm und Orlandi-Schleppöse für 500 Tonnen Zuggewicht bis zu 400 Tonnen Gesamtzuggewicht an den Haken nehmen kann – italienische Feinkost für afrikanische Ölfelder. ❙❚■ Gregor Soller Italiens Bausegment brach 2013 um 37,4 Prozent ein: Astra verkaufte 97 LKW, Daimler 95 Geht nicht, gibt es (fast) nicht 1946: Mario Bertuzzi gründet Astra als „Anonima Sardi Trasporti“ in Cagliari. Dabei wurden in erster Linie Militärfahrzeuge für den zivilen Gebrauch umgebaut 1951: Umzug nach Piacenza 1955: Bau des ersten Dumpers BM 1 mit drehbarem (kabinenlosem) Führerstand: So konnte der BM 1, ohne zu wenden, lange Strecken vor- und rückwärts zurücklegen 1965: Umzug auf das heutige Firmengelände, Entwicklung und Produktion weiterer Dumper (BM 12, 16, 18, 20, 22, 25 und 35), die Antriebe stammen meist von GM 1970: Erste Kranwagenchassis 1982: Dumper der Serie 300 1984: Teilnahme an der Paris-Dakar mit dem BM 309, Einführung des BM 501 1986: Iveco übernimmt Astra 1989: Start der Serie 6000 mit GfK-Kabine 1994: HD für „Heavy Duty“ ersetzt bei den Baustellenchassis das Kürzel BM 1996: Der HD 7 orientiert sich als Zwei-, Drei- und Vierachser stärker als je zuvor an den Bedürfnissen des öffentlichen Straßen- und Baustellenverteilerverkehrs. Fertigung des 25.000. Fahrzeugs 1999: Einführung automatisierter Schaltungen 2000: HD 7/C mit Iveco-Cursor-Motoren, Produktionsstart der knickgelenkten ADT-Dumper (ADT 25 und ADT 30) 2003: Astra übernimmt den Spezialfahrzeug- und Schwerlastspezialisten SIVI, der Iveco-LKW für Schwerlasteinsätze bis zu 540 Tonnen Gesamtzuggewicht umrüstet 2004: Die ADT-Reihe wird um die Typen 35 und 40 erweitert 2005: Der HD 7 wird zum HD 8 2008: weitere Überarbeitung des HD 8 mit komfortablerer Kabinenfederung und neuem Grill. Einführung der HHD-Reihe (heavy heavy duty). Die schweren Dumper RD 28, 30 und 40 werden um den RD 50 erweitert. Einheitliches Elektronikmodul für die ADT-Dumper, bei ADT 25 und 30 gibt es eine neue Vorderachsaufhängung 2011: Astra präsentiert den HD und HHD 9 mit der Kabine des Iveco Trakker. Dazu kommt eine neue Kabinenaufhängung und eine Weiterentwicklung des Elektronik- und Hydrauliksystems gs

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