Altmeister trifft auf Newcomer

Der taufrische Volvo wird dem angejahrten MAN nicht den Hauch einer Chance lassen - so dachten wir zu Beginn des Vergleichstests TGX gegen FH. In Ermangelung offizieller Testfahrzeuge akquirierten wir einen Schweden bei Pema. Die Vermietprofis lieferten uns einen FH 460 Globetrotter. Und gleich noch einen MAN TGX 440 XXL: Mit 14 Jahren Bauzeit ist die "Trucknology Generation" eines der älteren Fahrzeuge auf dem Markt. Noch immer behauptet sich der MAN als Nummer zwei in Deutschland. Trotzdem ist er schon rein optisch ganz schön in die Jahre gekommen. MAN-Sympathisanten nennen ihn "ausgereift". Wer nichts für den Münchener übrig hat, für den ist er schlicht und ergreifend alt.Modernes Herz im "alten" AutoEin Blick unter die Kabinen zeigt aber, dass der TGX das modernere Motorlayout hat. Common-Rail und Twinturbo beim MAN gegen Pumpe-Düse und Singlelader beim Volvo. Die Papierform bescheinigt dem FH 400 Kubikzentimeter mehr Hubraum. Dafür wirft der TGX einen deutlich größeren Hub in die Waagschale und lässt fülliges Drehmoment erwarten. Tatsächlich arbeiten beide Reihensechszylinder eher unauffällig. Weil es in der MAN-Kabine ein wenig lauter zugeht, glaubt man subjektiv, im stärkeren Auto zu sitzen. Letztlich bringen die nominell 20-Mehr-PS und ein Plus von 200 Nm an Drehmoment dem Volvo nur geringe Vorteile. Kommt er an der Steigung näher, liegt es eher am geringeren Ladedruckverlust und am schneller schaltenden Getriebe.I-Shift schaltet schneller, I-Shift kuppelt besser, I-Shift hat am Ende die klügere Schaltstrategie. Nicht zu vergessen nutzt der FH das sogenannte I-Roll (Rollen in Neutral), wann immer es geht. Diese Funktion haben wir beim Vorgänger oft kritisiert, weil sie oft überlaufen wurde und zu unharmonischem Fahrverhalten führte.Im aktuellen Modell funktioniert es gut. Der MAN lässt weder in Neutral rollen, noch kann er mit einer sonderlich hohen Schaltgeschwindigkeit glänzen. Zudem wechselt Tipmatic beim Beschleunigen Gang für Gang und kuppelt oft so unharmonisch, dass man sich in der weich gefederten Kabine vorkommt wie in der Schiffschaukel. Der Löwen-Motor heult auch gerne mal nach, wenn die Kupplung schon offen, aber das E-Gas noch nicht zurückgenommen ist.Einziger Trost für die Münchener: Der Volvo ist auch nicht ohne Fehler. Nach wie vor sein größtes Manko: Er genehmigt manuelle Schaltwechsel nur, wenn ihm der Sinn danach steht - was nicht oft der Fall ist. So lässt er an Steigungen die Drehzahl weit fallen, ehe er zurückschaltet. Auf der Landstraße verharrt er bis 70 km/h im elften Gang. Zwar bleibt der MAN bei Landstraßentempo ebenfalls im Elften. Greift der Fahrer aber manuell ein, hält der TGX - im Gegensatz zum Volvo - die höchste Stufe. Nicht zu vergessen, halten wir die Schaltmimik am Fahrersitz des FH nach wie vor für eine anachronistische Lösung. Abgesehen vom Ganghebel präsentiert sich der Volvo in fast perfekter Ergonomie. Mit dem bequem per Fußpedal verstellbaren Volant und einem riesigen Verstellbereich sowie den im Halbrund um den Fahrer angeordneten Instrumenten und den leicht bedienbaren Lenkradtasten ist er dem MAN um Längen voraus. Ausgerechnet der kurze Längsverstellbereich des Sitzes fällt da als kleiner Makel auf. Wie umständlich ist dagegen die Lenkradverstellung des MAN via Knopf, der kleine Verstellbereich und das schlecht bedienbare Multifunktionslenkrad. Zwar hat der FH viel mehr Tasten am Lenkrad (Tempomat, Radio, Telefon, Bordcomputer etc.). Doch die sind nach kurzer Eingewöhnung leicht zu verstehen und zu betätigen. Apropos Lenken: Die Steueranlage des Volvo ist offenbar Geschmackssache. Während der VR-Testerkollege gut damit klarkommt, moniert der Autor ein synthetisches Lenkgefühl.Zwar ist die Lenkung des MAN direkter und straffer. Weil sich aber die weich gefederte Kabine durch starke Nick- und Schaukelbewegungen bemerkbar macht, leitet der Fahrer unwillkürlich immer ein paar Grad Lenkwinkel ein. Ergebnis ist eine ziemlich "eckige" Kurventechnik.Einmal mehr bestätigt sich, dass der FH auch ohne Einzelradaufhängung mit einem sehr guten Fahrwerk aufwartet. Die Zweiblatt-Parabelfeder an der Vorderachse spricht sanfter an als das viel trockener federnde Einblatt-Pendant beim MAN.Dafür glänzt der TGX mit seiner am X-Lenker aufgehängten Hinterachse mit sehr guter Feder-, Dämpfer- und Spurführungsarbeit. Letztlich finden beide einen guten Kompromiss aus sicherem Fahrverhalten und langstreckentauglicher Komfortabstimmung.Während der TGX auf klassische Rundinstrumente setzt, gibt sich der FH futuristisch: ein verschachtelter Drehzahlmesser und ein über die Außenskala wanderndes Zeigerfragment sind "Ansichtssache". Vorteilhaft ist in jedem Fall das rechts zum Fahrer hin angewinkelte Armaturenbrett des Schweden. Zudem hat Volvo die Bedienelemente sinnvoll in Funktionsgruppen unterteilt. Das schafft eine viel bessere Bedienbarkeit und Übersicht.Die klare Unterteilung in Primäraufgaben (Fahrzeugbedienung/-funktion) und Sekundäraufgaben (Navigation, Entertainment etc.) auf zwei Bildschirmen mit getrennt am Lenkrad regelbaren Bedienebenen im FH gefällt ebenfalls.Nur in einem Punkt ist der MAN dem Volvo im Interieur überlegen: Er hat mehr Ablagen. Die "Vogeltränke" haben wir bei der Vorstellung des FH als netten Gag empfunden. Offensichtlich war es aber schwedischer Spaß - aus dem Ernst wurde! Eine in beiden Fällen traurige Lösung sind die Kühlschränke. Schlecht bedienbar beim MAN, während der Fahrt nicht zu erreichen beim Volvo. Offensichtlich fuhren deren Designer noch nie mehrere Tage in einem LKW.Auch bei den Betten finden wir im Volvo keine befriedigende Lösung. Noch immer sind die Matratzen viel zu weich. Eine Zumutung ist in beiden Fällen der Aufstieg zum oberen Bett. Wer sich im Volvo die Staukästen für die Kabinenrückwand gönnt, kann das obere Bett sowieso vergessen. Da bleibt gar keine Kopffreiheit.Wer bremst, verliert ...Schwer nachvollziehbar ist die Philosophie von Volvo, auf einen Retarder zu verzichten - außer vielleicht, dass der FH dann noch mehr verbraucht hätte und noch schwerer geworden wäre. Das Problem: Der FH fängt viel zu spät an zu bremsen und überläuft in den meisten Fällen das im Tempomat gesetzte Limit. Also bleibt dem Fahrer mangels Leistung der Motorbremse nur, die Betriebsstopper zu nutzen. Dann aber fliegt der Tempomat raus. Da fragt man sich, warum so viel Elektronik und Unterstützung, wenn sie dem Fahrer am Ende nicht hilft?Dann schon eher der weniger ausgeklügelte MAN mit Retarder. Ist seine Marschgeschwindigkeit auf 85 km/h gesetzt, verzögert er bergab zuverlässig bei 90 km/h. Das lässt sich mit einem Knopfdruck erledigen, bietet zwar keine Wahlmöglichkeit, aber funktioniert wenigstens.Abseits der gegenüber dem Vorgänger nicht weiterentwickelten Tempomat-Philosophie hat der Volvo aber zwei viel größere Probleme: Er verbraucht in unserem Test zu viel Diesel wie auch Adblue und er ist zu schwer.Der MAN realisiert identische Fahrleistungen mit zehn Prozent weniger Kraftstoffkosten und wiegt trotz Retarder 400 Kilo weniger. Zieht man jetzt noch in Betracht, dass er preislich attraktiver ist und die Wartungsverträge auch noch weniger kosten, muss man der neuen Technik und dem schicken Interieur gegenüber schon sehr viele Sympathien entgegenbringen.Als Neuentwicklung kann der Volvo mit Fahrerassistenzsystemen glänzen, die MAN erst in der nächsten Generation einführt. Wenn aber - wie im Fall der Leihfahrzeuge - diese Assistenten nicht bestellt werden, kommt das dem inzwischen 14 Jahre alten TGX entgegen. In der vorliegenden "Spar-Konfiguration" der Miet-LKW fällt der Unterschied in dieser Hinsicht viel kleiner aus als gedacht.Letztlich ist der Schwede das weit modernere und modischer gezeichnete Auto. Seine bessere Vorderachsabstimmung kompensiert der MAN durch die sehr gute Hinterachsfederung. Da zeigen sich keine zehn Jahre Entwicklungsvorsprung. Mit Retarder punktet der MAN sogar mit höherem Bedienkomfort und einem Plus an Sicherheit. Um also echte Kaufargumente zu liefern, muss Volvo noch an der Wirtschaftlichkeitsschraube drehen.Alle Tests und Fahrberichte seit dem Jahr 2008 für Premium-Abonnenten unter www.verkehrsrundschau.de/testdatenbankFazit MAN TGXAusgereift - nicht veraltetMit Umstellung auf Euro 6 profitiert der MAN vom hubraumgrößeren Motor, der im Hauptfahrbereich lebhafter zu Werke geht - obwohl er nominell nicht mehr Leistung und Drehmoment hat. Das automatisierte Getriebe erfüllt nur noch Grundbedürfnisse - es fehlt an höherer Schaltgeschwindigkeit und Eco-Roll. Dem großzügigen Kabinenlayout stehen eine schlechtere Ergonomie am Fahrerplatz sowie ein zerklüftetes Staufachkonzept gegenüber. Vor allem der Lenkradverstellbereich ist zu klein. Qualitativ wirkt der TGX hochwertig - da klappert nichts!+ sparsamer Motor, große und bequeme Betten, gute Rundumsicht, gelungene Fahrwerkabstimmung- wenig Schaltkomfort, niedrige Schaltgeschwindigkeit, (zu) große Scheibe statt ordentliches StauvolumenFazit Volvo FHLangsamer ReifeprozessAufgrund seines ergonomischen Fahrerplatzes und der markanten Front ist der Volvo das modernere Auto. Weniger zeitgemäß präsentiert sich der FH im Test infolge seines hohen Verbrauchs. Trotz besserer Aerodynamik und fehlendem Retarder fällt der Abstand zum MAN deutlich aus. Zudem ist der Schwede auch noch erheblich schwerer. Dafür punktet der Volvo mit einem durchdachten Stauraumkonzept, übersichtlichen Armaturen und feiner Materialauswahl. Das automatisierte Getriebe ist bis auf Kleinigkeiten, wie die Defizite bei der manuellen Bedienbarkeit, ein Gedicht.+ sehr guter Fahrerplatz mit klarem Bedienkonzept, hohe Schaltgeschwindigkeit, ausgezeichnete Kupplungssteuerung- hoher Diesel- und Adblue-Verbrauch, hohes Fahrgestellgewicht

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