11. Branchenforum Stahl

11. Branchenforum StahlLogistik gewinnt an WertDie Logistik gewinnt in der Stahlindustrie zunehmend an Bedeutung. Dazu trägt auch der sich verschärfende Fahrermangel bei, wie auf dem 11. Branchenforum Stahl des VVWL deutlich wurde.In der Regel sind die Logistiker der verladenden Wirtschaft und deren Dienstleister bei Konferenzen unter sich. Vorstandsmitglieder verirren sich eher selten in diese Runde. Eine solche Ausnahme gab es letzte Woche auf dem Branchenforum Stahl des Verbands Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) in Dortmund. Peter Urban, Vorstand Thyssen Krupp Steel Europe AG, äußerte sich zur Logistikstrategie des Stahlproduzenten. Seine Anwesenheit war ein Signal, dass das Thema Logistik eine hohe Bedeutung im Konzern hat und weiter gewinnt. „Eigentlich sind wir ja ein Logistikunternehmen mit angeschlossener Stahlfertigung“, sagte Urban mit einem Augenzwinkern. Ganz so extrem ist es natürlich nicht. Aber die Zahlen, die Urban präsentierte, sind imposant: 15 Millionen Tonnen Stahl produziert Thyssen Krupp (TK) pro Jahr in Deutschland. Für den Vor- und Nachlauf der Produktionsstandorte sind täglich 1000 LKW und 900 Waggons im Einsatz. Für die Beschaffung der Rohstoffe ist das Binnenschiff unverzichtbar: 80 Prozent kommen über den Rhein ins Werk, 20 Prozent per Bahnen. Anders sieht es beim Versand der Produkte aus den Stahlwerken aus: Hier ist der LKW der wichtigste Verkehrsträger mit einem Anteil von 48 Prozent. Dahinter folgt die Bahn (42 Prozent) und das Binnenschiff (10 Prozent).Probleme bei der LKW-Abfertigung „Wir setzen den LKW für kurze, aber auch für kurzfristige Transporte ein“, sagte Urban. Deshalb sind beispielsweise vom Oktober 2010 bis März 2011 immerhin 17.000 Tonnen Stahl per LKW nach Spanien befördert worden. „Als Finanzverantwortlicher habe ich daran wenig Spaß“, sagte Urban. Aber der LKW sei halt flexibler als die Bahn. Das Gros der LKW-Transporte, 67 Prozent, findet den Empfänger jedoch im Umkreis von 250 Kilometer. Urban kündigte an, die zentrale Ladestellensteuerung auszubauen. Für die LKW-Transporte bedeutet dies, dass das Zeitfens-termanagement über die fünf Standorte optimiert werden müsse. „Es ist für alle Beteiligten wenig erfreulich, wenn der LKW länger als drei Stunden warten muss“, sagte Urban. So gibt es in Duisburg noch kein Zeitfenstermanagement. „Hier sind wir noch nicht gut“, gestand der TK-Vorstand und versprach: „Aber wir werden besser.“Auf die Frage, was er sich denn von der Verkehrspolitik in NRW wünschen würde, antwortete er: „Die Betuwe-Linie bis nach Duisburg.“ Derzeit besteht diese Schienengüterverkehrsstrecke zwischen Rotterdam und der deutsch-holländischen Grenze. Die Weiterführung auf deutscher Seite scheitert am fehlenden Geld und an dem Widerstand der Bevölkerung. Ebenfalls für die Fortsetzung der BetuweLinie sprachen sich während einer Podiumsdiskussion auf dem Branchenforum die beiden verkehrspoltischen Sprecher der Landtagsfraktionen SPD und Bündnis 90/ Die Grünen, Jochen Ott und Arndt Klocke, aus. Sie forderten zudem eine Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff, nicht zuletzt, um die Zunahme von Staus auf der Straße angesichts eines weiter wachsenden LKW-Verkehrs zu verhindern. Der Lang-LKW als ein mögliches Instrument, das Verkehrsaufkommen zu verringern, konnte Klocke jedoch nicht überzeugen: „Die Sicherheitsaspekte sprechen gegen den Lang-LKW.“ Ott hingegen sagte: „Die Argumente für den Lang-LKW sind bedenkenswert. Aber es ist müßig darüber zu diskutieren, weil die Entscheidungsprozesse in NRW gelaufen sind.“ Dreijährige Ausbildung unverzichtbarGanz am Anfang einer bedrohlichen Entwicklung steht hingegen das Güterkraftverkehrsgewerbe mit dem Fahrermangel. Forciert wird dieses Problem durch die Überalterung des Fahrpersonals. „Wir rechnen daher auch bei verhaltener Konjunktur mit einem jährlichen Bedarf von 25.000 bis 30.000 neuen Kraftfahrern alleine für den gewerblichen Güterverkehr“, sagte Gerald Hensel, Vorsitzender des Ausschusses für Berufsbildung im Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). Dem standen jedoch 2010 nur 2416 Ausbildungsplätze für Berufskraftfahrer gegenüber. Daher prognostizierte Hensel, dass das Fahrerproblem einen „weit größeren Einfluss auf die erfolgreiche Positionierung von Transportunternehmen haben könnte als alle Ereignisse der vergangenen Jahre, inklusive Liberalisierung und Maut“. Eine solche Entwicklung hätte laut Hensel Folgen für die verladende Wirtschaft: „Die höhere Qualifikation, aber auch die Knappheit der Ressource Fahrer werden zu einem deutlichen Anstieg der Transportpreise führen.“ Auf die Zweifel vonseiten der Stahlindustrie, ob eine dreijährige Ausbildung für Fahrer notwendig sei und nicht Interessenten abschrecke, erwiderte Hermann Grewer, Präsident des BGL und Vorsitzender des VVWL: „Ob nun Ladungssicherung, die Bedienung diverser Instrumente vom digitalen Tachografen bis hin zu den Mautgeräten oder das kraftstoffsparende und sichere Fahren: Die Ansprüche an den Beruf des Kraftfahrers steigen permanent.“ Für die Fuhrbetriebe könnte es künftig noch schwieriger werden, Personal zu finden. Denn Rudolf Carl Meiler, Leiter Personal bei Thyssen Krupp Steel Europe, kündigte an, dass sein Unternehmen bei der Rekrutierung von Auszubildenden künftig auch verstärkt Hauptschüler ansprechen werde – also Schüler, die auch das Transportgewerbe für die Ausbildung zum Berufskraftfahrer gewinnen will. ❙❚■ Michael CordesHochkarätige Besetzung des Branchenforums Stahl (von links): Christoph Kösters (Hauptgeschäftsführer VVWL), Martin Theuringer (Wirtschafts-vereinigung Stahl), Peter Urban (Vorstand Thyssen Krupp Steel Europe AG) und Hermann Grewer (Vorsitzender des VVWL und Präsident des BGL)Entwicklung 2011 übertrifft die ohnehin positiven Erwartungen Die derzeitige Entwicklung im Stahlmarkt ist weiterhin von Optimismus geprägt. „Wir müssen die ohnehin schon gute Prognose von sechs Prozent plus wahrscheinlich nach oben korrigieren“, sagte Martin Theuringer, Leiter des Geschäftsfeldes Märkte bei der Wirtschaftsvereinigung Stahl, auf dem Branchenforum Stahl. Zurzeit seien keine wesentlichen Eintrübungen zu erkennen. Mit Ausnahme des Tiefbaus/öffentlicher Bau würde der Aufschwung auch an Breite gewinnen. Die Auftragseingänge seien im ersten Quartal 2011 in allen Sektoren höher im Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum. Allerdings nannte Theuringer auch Risiken für die gute Entwicklung: die Schuldenprobleme einiger EU-Staaten sowie vor allem die kräftig gestiegenen Rohstoffpreise. Letztere seien der Grund, warum er von kräftigeren „Minizyklen“ innerhalb eines Jahres in der Produktion ausgeht. Andererseits rechnet er mit einer gewissen Stabilität, weil die Unternehmen sich wieder stärker am Bedarf orientieren würden. cdStahlindustrie weiter im Aufwind1/082/083/084/081/092/093/094/091/102/103/104/101/11131211109876Rohstahlproduktion in Deutschland (Quartalswerte)Die Krise hat die deutsche Stahlindus-trie schneller überwunden als erwartet – auch wenn die Werte aus dem Boom-Jahr noch nicht ganz erreicht wurden. Doch der Jahresauftakt 2011 ist gelungen und die Prognosen sehen auch gut aus. cd 12,112,311,89,67,36,68,810,010,911,810,310,911,4

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