Ab 2017 sind für den Asphalttransport nur noch isolierte Mulden zulässig, die mit vier Messpunkten in den Muldenwänden versehen sein müssen. Die liegen jetzt weiter unten und zur Kippermitte hin versetzt als einst. Auch der Boden muss isoliert sein, dafür entfällt hier der fünfte Messpunkt. Nicht mehr zulässig sind dann die Nachrüstlösungen für Standardkipper. Entsprechend arbeiten fast alle Trailer-Hersteller an der „Thermomulde 2.0“. Uwe Meißner ist Prokurist und Entwicklungsleiter bei Meiller, sieht das Thema kritisch.
VerkehrsRundschau: Man hört viel Kritik an der Asphaltverordnung. Konnte der Streit schon beigelegt werden?
Uwe Meißner: Die Anhängerhersteller des VDA sind auf einem guten Weg. Das Hauptproblem an der Verordnung sind unterschiedliche Interessen der drei Parteien, die in die Mischgutverarbeitung involviert sind: Das Mischwerk, der Transporteur und der, der den Asphalt einbaut. Einfacher wäre es natürlich, wenn das Mischwerk einen eigenen Fuhrpark hätte oder ein Generalunternehmer Transport und Einbau übernähme oder einer gar in allen drei Phasen den Hut aufhätte. Dann sind durchgängige Lösungen vom Mischwerk bis zur Bole gefordert.
Aber genau diese Probleme sollten die Temperaturmessungen und Einbauvorschriften doch lösen?
Man darf in der Mulde die Thermomechanik und die Aufarbeitung der Messdaten nicht unterschätzen. Die physikalischen Randbedingungen wurden meiner Meinung nach anfangs etwas unterschätzt und bereits zu einem frühen Zeitpunkt in eine Richtlinie gegossen.
Die eigentlich nicht zu erreichen war?
So würde ich das nicht sagen. Ich beginne noch mal von vorn: Prinzipiell gibt es keinen Zweifel an der Tatsache, dass Asphalt im Idealfall in isolierten Mulden transportiert werden sollte. Die gibt es bereits seit Jahren und ihre Wirkung ist unumstritten. Das Problem ist aber die Praxis. Da kommt es schon mal vor, dass ein Mischwerk nachts um drei Uhr startet und der erste Asphalt erst um sechs Uhr aus dem nicht isolierten Bunker abgerufen wird. Oder die Messtechnik der Transportmulden ist nicht exakt kalibriert und zeigt falsche Werte an. Solche Details werden nur unzureichend berücksichtigt. Bei kurzen Umläufen kann man die vorgegebene Temperatur im Randbereich auch bei hervorragend isolierten Mulden nicht erreichen. Das ist reine Physik.
Das heißt, die Norm ist zu streng?
So kann man das nicht sagen. Fakt ist: Der Asphalt bildet mit dem Einfüllen in die kalte Mulde sofort eine Auskühlzone, die stark isolierend auf das dahinter liegende Material wirkt. Insofern sind Transportzeiten von zwei bis drei Stunden in einer isolierten Mulde auch bei niedrigen Temperaturen kein Problem. Doch durch die Vorgabe muss die Mulde auch an schwer zugänglichen Punkten wesentlich aufwendiger isoliert werden und die Messtechnik muss funktionieren. Diese Kostenblöcke müssen die Fuhrunternehmen mit tragen.
Wie stehen Sie zu Nachrüstlösungen und zu isolierten Mulden ohne Messtechnik?
Beides hat zwar Bestandsschutz, genügt aber meiner Ansicht nach nicht für eine langfristige Perspektive. Zumal die Zulassung solcher Neufahrzeuge ab 2017 nicht mehr möglich ist. Nach unserer Erfahrung tun sich Nachrüstlösungen schwer, überhaupt das vorgeschriebene Isolationsniveau zu erreichen. Die Messtechnik wird mit fortschreitender Digitalisierung unabdingbar zum korrekten Temperaturnachweis.
Also ganz oder gar nicht?
So wird sich der Markt sortieren. Die Transporteure werden sich entscheiden, ob sie Asphalt fahren oder nicht, und ihren Fuhrpark entsprechend ausrichten.
Die Norm ist jetzt in trockenen Tüchern?
Definitiv sind die deutschen Hersteller auf einem guten Weg in der Zusammenarbeit mit den Verbänden. Wie gesagt, der Teufel lag im Detail und das ergibt sich meist erst aus der Praxis. Darum erarbeiten wir jetzt eine Zertifizierungsnorm, die die Grundlage für ein entsprechendes Zertifikat bildet, aus dem man eine für die Mulden verbindliche DIN-Norm ableitet. Damit wir 2017 da sind, wo wir 2015 schon sein wollten.
Das Interview führte VerkehrsRundschau-Redakteur Gregor Soller.
