Zahlen die Transporteure zu viel Maut?

Zahlen die Transporteure zu viel Maut?Wenn zwei sich streiten, freut sich bekanntlich der Dritte. Ob sich beim Gutachterstreit um die Berechnung der Mauthöhe am Ende das Transportgewerbe über niedrigere Mautsätze freuen darf, bleibt offen.Die derzeitigen Mautsätze sind zu hoch. Zu diesem Ergebnis kommt ein auf der Messe Transport Logistic erstmals in Auszügen vorgestelltes Wegekostengutachten des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW). Wegen ihrer Zweifel an der gesetzmäßigen Höhe der deutschen LKW-Maut gaben die Verbände ADAC, Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) das Gutachten in Auftrag. „Im Güterverkehr haben wir mittlerweile eine beträchtliche Überdeckung der Kosten“, sagte DIW-Verkehrsexpertin Heike Link bei der Vorstellung der ersten Teilergebnisse. Um wie viel Cent pro Kilometer der Durchschnittssatz der LKW-Maut zu hoch liegt, wollen das DIW und die drei auftraggebenden Verbände voraussichtlich erst im Herbst bekannt geben. Im Vorfeld der Bundestagswahl fürchten sie andernfalls im politischen Themenwettstreit unterzugehen. Aus dem DIW-Gutachten werde sich jedoch klar ergeben, dass die derzeitige Mauthöhe nicht gerechtfertigt sei, hieß es. BGL unterstützt Klage gegen LKW-MautAuf dieser Basis will der BGL eine Klage von Transportunternehmern vor dem Verwaltungsgericht Köln unterstützen, dies bekräftigte Adolf Zobel, stellvertretender BGL-Hauptgeschäftsführer. In letzter Instanz werde der Streit vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) landen, so Zobels Vorhersage. „Auch die Brennermaut wurde vom EuGH als zu hoch abgestraft“, zeigte sich Zobel optimistisch. „Die Politik verkauft ihre Mautberechnung als die einzig richtige“, kritisierte er. Der BGL wolle mit der Klage zeigen, dass andere Methoden zu niedrigeren Wegekosten kämen. Zobel betonte: „Wir sind der Überzeugung: Die Maut ist zu hoch.“ Er warnte vor noch weitergehenden Plänen aus Brüssel. Die derzeitige Diskussion über die Anrechnung so genannter externer Kosten sei absurd. Zobel: „Wenn man die Staukosten wie geplant umlegt, dann ist der momentane Streit, ob die Maut bei durchschnittlich 18 Cent oder 16 Cent liegt, Peanuts.“Stefan Rommerskirchen, Progtrans-Geschäftsführer und Hauptverantwortlicher für das Wegekostengutachten des Bundesverkehrsministeriums und damit für die Berechnung der aktuellen Mautsätze, verteidigte seine Zahlen. Ein Vergleich der vor zwei Jahren vorhergesagten Verteilung der Fahrzeugklassen nach Fahrleistung mit dem Istzustand (siehe Grafik) zeige, dass Progtrans „die Entwicklung sehr gut getroffen“ habe. Im langfristigen Trend nimmt laut Rommerskirchen die Fahrleistung der mautpflichtigen LKW in Deutschland um 3,3 Prozent pro Jahr zu. Dabei zeigt sich seit Oktober vergangenen Jahres eine deutliche Delle, ohne Krise läge die Zunahme sogar bei jährlich 6,1 Prozent. Trotzdem ist sich Rommerskirchen sicher: „Die Wirtschaftskrise hat langfristig keine Auswirkungen auf die durch die Globalisierung verursachten Verkehrszuwächse.“ Das Problem der wachsenden Güterströme bleibe deshalb aktuell. Die angekündigte Klage des BGL sieht der Progtrans-Chef relativ gelassen. Seine Zahlen und Prognosen basierten auf einem soliden Fundament. Im Wesentlichen beruhe die unterschiedliche Berechnung der Wegekosten auf zwei verschiedenen Annahmen zum Wert des Straßennetzes und des Zinssatzes. Rommerskirchen: Klage ohne ChanceWährend die Bundesregierung in ihrer Mautberechnung einen kaufmännischen Ansatz wählt und von einem teilprivatisierten Mautbetreiber ausgeht, wählt das DIW den volkswirtschaftlichen Ansatz. Damit ergeben sich unterschiedliche finanzielle Bewertungen des deutschen Straßennetzes und im DIW-Gutachten geringere Wegekosten. Rommerskirchen hält seinen Ansatz, vom Wiederbeschaffungswert einer Straße auszugehen, für zulässig. „Ich glaube deshalb nicht an einen Erfolg der Klage“, sagte Rommerskirchen. Die derzeitige Eurovignetten-Richtlinie lasse Spielraum beim Berechnen der Wegekosten. „Deshalb gibt es nicht das einzig richtige Verfahren“, so sein Fazit. In seinen Augen ist das größere Problem, dass die Mauterhöhung zum 1. Januar in eine Zeit des wirtschaftlichen Abschwungs fiel. Doch dies sei eine politische und keine wissenschaftliche Entscheidung gewesen. ❙❚■ Sebastian BolligHeike Link und Stefan Rommerskirchen stritten über Wegekostenberechnung und Mauthöhe mautpflichtige Fahrleistungen nach Schadstoffklasse 100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%Die Verteilung mautpflichtiger Fahrleistung in Deutschland nach Schadstoffklasse von 2005 bis 2010 (ab April 2009 Schätzung)Die Fahrleistungen mautpflichtiger LKW in Deutschland sind eine der Hauptbezugsgrößen zur Berechnung von Wegekosten. Dabei weisen die Daten zwei Besonderheiten auf: zum einen den sehr hohen Anteil an Fahrleistungen besonders emissionsarmer LKW, zum anderen einen hohen Anteil von Fahrleistungen ausländischer Fahrzeuge. Zum Jahresende 2008 betrug der Anteil der mautpflichtigen Fahrleistungen von LKW der Schadstoffklassen Euro 5 sowie EEV bereits gut 40 Prozent. Im Februar 2009 lag der Anteil bereits bei 45 Prozent. Ein Zeichen dafür, dass in der Krise insbesondere die „Stinker“ ausgemustert wurden. Die Grafik zeigt bis April 2009 die tatsächliche Verteilung der Fahrleistung nach Schadstoffklasse. Ab Mai 2009 sieht man (in den helleren Tönen) die von Progtrans im Wegekostengutachten vorausgesagten Werte. Dabei zeigt sich, dass der Fahranteil von S4-Fahrzeugen von den Wissenschaftlern unterschätzt und jener der emissionsreichen LKW mit Schadstoffnorm S2 oder geringer überschätzt wurde. Insgesamt liegt der prognostizierte Verlauf jedoch nahe an dem realen Verkehrsgeschehen. sb

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