Volvo FMX

Volvo FMXEin Elch im Piranhakleid Wie ein Piranha streckt der Volvo FMX seinen Unterkiefer nach vorn. Er soll an den gewinnbringenden Gewässern der Baubullen und -löwen wildern und von den Sternen, die sich darin spiegeln, am besten auch noch ein paar auffressen.Tatsächlich tut Volvo sich bislang eher schwer auf den mitteleuropäischen Baustellen, weshalb man die FM-Reihe im Spätherbst ihrer Bauzeit noch in Straßen- und Baufahrzeuge splittet. Entsprechend legten die Schweden an den entscheidenden Punkten nach: Es gibt ein Baupaket mit Dachrehling und Scheinwerfergittern sowie wenig auftragenden Außenspiegeln. Der Kühler und die Ölwanne lassen sich mit soliden Blechen schützen. Serie ist aber nur der robuste, dreiteilige Stoßfänger mit kleinen runden Lichtern und Zugöse, die man mit 25 Tonnen auf Zug oder Druck belasten kann. Das alles wurde natürlich in aufwändigen Versuchen getestet. Die Lenkung blieb leider stoßanfällig wie bei den Fernverkehrsautos und neigt vor allem bei 8x4 und 8x6 unter starkem Einschlag zu lautem Vakuumdröhnen. Die Schweden wissen darum und wollen das bis zum Serienanlauf abgestellt haben. Kaum Handlungsbedarf gab es bei der Schaltbox: Laut Pressesprecher Jeff Bird bietet man hier das „nachgemessen schnellst schaltende automatisierte Getriebe der Welt“, wie der gebürtige Schotte stolz erklärt. Volvo-typisch zurückhaltend äußert sich dazu Getriebeexperte Niklas Öberg, der als „Software Feature Leader“ eines der Volvo-Gehirne ist, die für den hohen Standard von I-Shift verantwortlich sind. Das gilt auch für die teuren und schweren Powertronic-Wandlerautomaten: Im Vergleich zur Allison-Automatik halten die den Motor gut auf Zug, bevor sie dann sanft und fast ohne Zugkraftunterbrechung hochstufen. Wer das im Extremeinsatz benötigt, erhält hier eine überraschend feine Alternative.I-Shift hat auf dem Bau schon 50 ProzentViel häufiger werden aber die manuelle Schaltbox und I-Shift geordert werden. Letzteres hat jetzt schon 50 Prozent Anteil an den verkauften Volvo-Baufahrzeugen. Neu ist dabei die I-Shift-Bau-Applikation, welche dank Lastsensor immer weiß, welches Gewicht gerade angefahren werden muss. Dazu gibt es jetzt die Funktion „hochschalten vermeiden“, was man über das Halten des Minus-Knopfes am I-Shifthebel erreicht. Das macht vor allem beim starken 460er- und 500er-D13 Sinn, denn I-Shift verlässt sich mittlerweile voll auf die Drehmomentreserven des Motors und stuft 32 Tonnen schnell bis zum siebten Gang durch – worauf die Fuhre in der ersten Steigung dann gleich komplett steht, was dank Hillholder aber kein echtes Problem mehr darstellt. Bergab hält die starke VEB respektive VEB+-Motorbremse die Fuhre gut im Zaum, allerdings sollte man nicht von der größten Stufe zurückgehen auf die zweitgrößte: Erhält dann ein Rad noch etwas Schlupf, meint I-Shift freie Fahrt zu haben und schaltet gleich wieder rauf, womit die Motorbremswirkung beim Teufel ist und beigebremst werden muss. Wie es auch geht, zeigt die zweite Tour, diesmal mit 410-PS-starkem D11-Motor: Der lässt die Elektronik gar nicht so weit hochschalten, sondern stuft am Anfang der Steigung von fünf auf drei zurück und erklimmt souverän die Steigung. Bergab zieht man die VEB von der nicht ganz ausreichenden Stufe zwei dann ganz durch auf drei und kommt wunderbar langsam unten an. Der D11 fährt sich runder als der D13Interessant ist daran vor allem die Tatsache, dass sich der FMX mit kleinerem Motor direkter und „runder“ fährt als mit dem größeren Aggregat, das seine Kraft immer sehr zügig in Geschwindigkeit umsetzt und seine Werte erst bei 40 Tonnen plus so richtig zur Geltung bringt. Da das maximale Drehmoment beim D11 schon ab 950 Touren anliegt, lässt I-Shift das Aggregat teils bis auf 600 Touren (!) abstürzen – immer in der Hoffnung, die Steigung möge gleich beendet sein. Tatsächlich spart einem das bei kurzen Kuppen eine Schaltung. Ansonsten stuft man besser vorher manuell zurück. Eine weitere Funktion wäre „größtmögliche Rückschaltung“, die man durch Drücken des Minus-Knopfes und Ziehen des I-Shift-Knaufes in die Stellung „manuell“ erreicht. Dann dreht der Motor bis 2000 Touren und bleibt im kleinen Gang. Bauüblich ist dagegen der P+-Power-Modus mit höherem Ausdrehen und längerem Halten der Gänge, ebenso der Freischaukelmodus wie beim Mercedes Actros, bei dem man sich durch Gasgeben zurückrollen lassen und erneutes Gasgeben aus einer Mulde schaukeln kann. Der Power-Starting-Modus lässt den Motor bis 1300 Touren drehen und schließt dann schlagartig die Kupplung, womit man sich aus festgefahrenen Situationen katapultieren können soll. Ansonsten gibt man sich bei Volvo zugeknöpft und umschifft die meisten Anfragen großräumig: Ja, den hydraulischen Vorderradantrieb entsprechend dem MAN Hydrodrive – bei Renault Trucks jetzt als „Optitrack“ bestellbar – teste man auch für Sonderanwendungen in Nordschweden. Nein, Extremeres als 6x6 respektive 8x6 wäre nicht geplant, dafür gäbe es Terberg. Auch der Frage nach speziell konfigurierten, extraleichten Mischerfahrgestellen mit Susi an dritter Achse und ESP weicht man dezent verneinend aus. Leichte Autos könne man vor Ort individuell konfigurieren. Bleibt zu hoffen, dass man die Händler dafür hat. Denn hinter dem wilden Piranha stecken die grundsoliden und ehrlichen Gene eines bewährten und getesteten Produktes, das sich jetzt noch besser für den Bau konfigurieren lässt. ❙❚■ Gregor SollerBewährt verwunden: Den Rahmen übernahm man unverändert vom FMSechszyl.-Diesel-Reihenmotor, vier Ventile pro Zyl., PD-Direkteinspritzung, Turbo, LLK, EU 5 (EEV), Hubraum: 10.800 cm3/12.800 cm3, Leistung: D11C (EEV, nicht für FMX 450): 330/370/ 411/452 PS (243/272/302/332 kW) bei 1600-1900/min, max. Drehmoment: 1600/1750/1950/2150 Nm bei 950-1400/min; D13B (EEV, nicht für FMX 380): 381/420/460/500 PS (280/309/338/368 kW) bei 1400-1900/min, max. Drehm.: 1900/2100/2300/2500 Nm bei 1000-1400/min, 500: bei 1050-1400/min Schaltgeschwindigkeit und -programmierung I-Shift und Powertronic, optionale Schaltprogramme, Verarbeitungsqualität stoßempfindliche Lenkung, viele Extras nur gegen Aufpreis, einige Wartungspunkte umständlicho.v. l. Toller Stift-, knapper Becherhalter, robuste Front, die Spiegel lassen viel Sichtfläche nach vorn, Birnenwechsel hinter Klappe; u.v.l. solider Ölwannenschutz, Zusatztritt, der leider nicht seitlich wegklappt, 25-Tonnen-Schleppöse, engmaschiges Scheinwerferschutzgitter – nicht für öffentliche StraßenVolvo FMX

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