Volvo FE Hybrid gegen Volvo FM

Volvo FE Hybrid gegen Volvo FMDie Probe aufs ExempelDie Abfallwirtschaftsbetriebe München (AWM) wollen’s wissen: Was bringt der Hybrid-Antrieb in der Praxis? Die VR sammelte erste exklusive Fahreindrücke mit dem Volvo FE Hybrid und dem Volvo FM als 26-Tonnen-Abroll-LKW. Welchem Konzept gehört die Zukunft? Auch bei den LKW ist diese Diskussion längst entbrannt – und diese Zukunft fängt bereits an zu beginnen. Einen festen Platz im Fuhrpark von morgen räumen Experten auch dem Hybrid-Antrieb ein. Doch der erste Test der VR – mit einem Iveco Eurocargo Hybrid (VR 47/2011) – war eher ernüchternd: Viel technischer Aufwand samt Nutzlastverlust, zu wenig Ertrag in Form von Spritersparnis. Das deckt sich übrigens auch mit Aussagen aus Praxiseinsätzen des Mercedes Atego Hybrid. Der Elektro-LKW von Renault, den die VR bereits im Test hatte, scheitert trotz praxisgerechter Technik an extremen Kosten für die Akkus. Die Abfallbetriebe der Stadt München wollen es aber genau wissen – und starten einen Praxisvergleich im mittelschweren Abroll-Solo-Einsatz mit zwei 6x2-26-Tonnen-Fahrgestell-LKW: Ein Volvo FE 300 Hybrid mit 7,2-l-Motor sowie Elektromotor tritt gegen einen FM 330 mit 10,8-l-Motor an. Der FE fühlt sich großvolumiger anAußer der Stille nach dem Dreh am „Zündschlüssel“ stellt sich ein weiterer Aha-Effekt im FE sofort ein: Die spontane Kraft der 800 Nm, die der Elektromotor aus dem Stand anbietet, lässt den Hybriden wie am Schnürchen losziehen. Das Anfahren erfolgt konsequent sparsam und anders als bei Ivecos oder Daimlers Hybriden wie beim baugleichen Pendant Renault Premium Hybris Tech elektrisch, sofern das der Batteriestand erlaubt. Vor unserer Testfahrt war erst mal Aufladen der kompakt am Rahmen platzierten Lithium-Ionen-Akkus (5 kW/h) angesagt ... Doch selbst wenn der Batteriestand niedrig ist und der Diesel dem Elektroantrieb unter die Arme greift, kommt der FE spontaner von der Ampel weg als der FM, dessen großer 11-Liter-Pumpe-Düse-Diesel erst mächtig die Backen bläst und dann mit Verzögerung anreißt. Passend zur Motorcharakteristik fährt sich der FM auch behäbiger, federt aber kommoder als der schmalere, kompakt-straffe und etwas wendigere FE.Auch akustisch hält sich der 7,2-l-Common-Railer mehr zurück – und das rein elektrische Anfahren, nur untermalt von trambahnartigem Surren, ist ohnehin eine Wohltat. Ab 20 km/h klinkt sich fast ruckfrei der Diesel ein. In beiden Fällen sortiert übrigens I-Shift die Gänge unauffällig und rasch. An der Ampel schaltet der Verbrenner im FE blitzartig ab, während es beim FM dieseltypisch in der Motorkiste rumort. Arbeitserleichternd wirkt auch, dass der E-Antrieb des FE beim Bremsen als Generator respektive wie ein Retarder agiert und die Bremsenergie zurückspeist. Die Betriebsstopper bleiben bis auf akute Manöver meist arbeitslos, man regelt fast alles mit dem Gaspedal oder dem dreistufigen Zusatzbremshebel links. So erweist sich das Prinzip Hybrid auch als Komfort-Plus für den Fahrer. Alleinstellung: rein elektrisches FahrenEin Komfort-Plus für die Anwohner ergibt sich aus der Option, den FE im Fahrbetrieb komplett auf elektrisch umzustellen. Sollte der Batteriestand nicht ausreichen, kann der Fahrer per Taste den Diesel laden lassen. Bei erhöhter Leerlaufdrehzahl hat der das in wenigen Minuten erledigt. Ökologisch ist das fragwürdig, aber es mag Fälle geben – etwa in Ruhezonen. Die Funktion ist auf fünf Mal pro Stunde beschränkt, wegen der forcierten Alterung der Akkus. Die energieintensive Klimaanlage bleibt im E-Betrieb generell ausgeschaltet. Ob die Ersparnis durch den Hybrid so groß ist, dass die Mehrkosten (etwa 20.000 Euro) ausgeglichen werden, muss sich nun in der Praxis der Münchner Abfallwirtschafter erweisen. Volvo verspricht 15 bis 20 Prozent weniger Verbrauch im Verteiler- und 20 bis 30 Prozent im Abfallsammeleinsatz. Da würde es langsam spannend. Die VR bleibt dran. ❙❚■ Johannes ReichelGrillfest: Der FM wirkt und ist stämmiger. Auftritt zur Front mit Klapptreppe beim FE leichter dank fixer Ausbuchtung vorne. Toll: Feinfühliges, elektrisches Rangieren im FEZwei Kameras an Seite und Heck. Niedrigerer Einstieg im FE. FM mit LED-Blinkern. Identische 6x2-Fahrgestelle, FE Hybrid mit 570 kg weniger NutzlastSpannend: Ruhe an der Ampel, Extra-Display mit Ladestand; besser als im FM: I-Sync-Bedienhebel fürs I-Shift-Getriebe, mehr ÜbersichtEtwas flacherer Motortunnel im FM, aber weniger Platz hinterm Sitz. Wuchtiger SchaltknaufVolvo FE Hybrid gegen Volvo FMSechszyl.-Reihen-Dieselmotor, CR-Einspr., Turbo Wastegate, vier Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5 mit SCR (Tank 20 l), Hubraum: 7200 cm3, Volvo Elektromotor MDA; Leistung Diesel: 306 PS (225 kW) bei 2300/min., max. Drehm.: 1160 Nm b. 1200-1700/min., Leistung E-Motor: 120 kW (Spitze), 70 kW (Dauerbetr.), Drehmom. E-Motor: 800 Nm (Spitze), 400 Nm (Dauerbetr.); Batterien: 600 V DC, Li-Io, 120 kW, 1,2 kW/h; Service: b. 100.000 kmautomat. Zwölfgang-Schaltgetr. I-Shift AT24 12D, Antrieb auf 1. Hinterachse, Übers.: i= 3,086x2-Fahrgestell mit Parabelfed. vo., Luftfed. hi, hydr. gel. Nachlaufachse; ABS-Scheibenbremsen, Motorbremse Kompr. 188 kW, GeneratorRadstand: 4500 mm; Fgst.-Höhe: 900 mm zul. GG: 26.000 kg, Achslast vo./hi.: 8 to/19 to; Leergew. (m. Abroller): 11.350 kg, Kabine L2H1Sechszylinder-Reihen-Dieselmotor, Pumpe-Düse-Einspritzung, Single-Turbolader mit Wastegate, vier Ventile pro Zylinder, LLK, Euro 5 mit SCR (Tank 40 l), Hubraum: 10.800 cm3; Leistung Diesel: 337 PS (243 kW) bei 1600-1900/min., max. Drehmoment: 1600 Nm bei 950-1400/min, Serviceintervall: bis 100.000 kmautomat. Zwölfgang-Schaltgetr. I-Shift AT26 12D, Antrieb 1. Hinterachse, Übers.: i= 3,366x2-Fahrgestell mit Parabelfedern vo., Luftfederung hi., hydr. gel. Nachlaufachse; ABS-Scheibenbremsen, Volvo Engine Brake VEB 290 kWRadstand: 4300 mm; Fgst.-Höhe: 900 mm; zul. GG: 26.000 kg, Achslast vo./hi.: 8 to/19 to; Leergew. (m. Abroller): 10.780 kg, zul. ges.ZugG.: 44 to (techn.), Kabine L1H1, hi. luftgef.

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