VBGL-Reform

VBGL-ReformNeue Spielregeln fürs FrachtgeschäftErstmals seit zehn Jahren hat der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung das von ihm empfohlene Kleingedruckte überarbeitet. Was sich durch die VBGL-Reform geändert hat und was das für Unternehmer bedeutet.Es ist der berühmte Domino-Effekt: Wenn ein Stein kippt, lässt das die Steine nebenan nicht unberührt. So ähnlich verhält es sich mit der Reform des Seehandelsrechts, die im April dieses Jahres in Kraft getreten ist. Damit wirft der Staat unnötigen gesetzlichen Ballast über Bord. Und weil diese Reform eng mit den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs verknüpft ist, bringt sie auch Bewegung in das allgemeine Transportrecht.Aus diesem Grund hat der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) vor Kurzem seine Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer (VBGL) überarbeitet. Das Kleingedruckte, das der BGL seinen Mitgliedsunternehmen empfiehlt, ist einerseits an die neue Gesetzeslage angepasst worden. Andererseits trägt die aktualisierte Fassung der jüngsten höchstrichterlichen Rechtsprechung sowie den geänderten Versicherungsbedingungen Rechnung. Gesetzesänderung birgt neue Risiken Die Empfehlung, die sich vor allem an Unternehmen des Straßengüterverkehrs und mittelständische Speditionen mit eigenem Fuhrpark richtet, gibt es seit 2003. Stein des Anstoßes für ihre Überarbeitung ist die gesetzliche Neuregelung der Haftung bei Schäden wegen nautischen Verschuldens und Feuer an Bord. Hier sehe das Seehandelsrecht keinen Haftungsausschluss mehr zugunsten des Verfrachters vor, sagt Alex Schindler, Justiziar des BGL. Unternehmer, die Transporte im multimodalen Verkehr unter Einschluss einer Seestrecke organisieren und verhindern wollen, dass sie für ein Fehlverhalten bei der Führung des Schiffes oder eine Explosion unter Deck belangt werden, müssen die Haftung für solche Güterschäden nun vertraglich ausschließen. „Denn der Verfrachter, also der Reeder, kann diese Haftungsrisiken durch seine Allgemeinen Geschäftsbedingungen abwälzen“, erklärt der Leiter der BGL-Rechtsabteilung. Deshalb sei es notwendig gewesen, Paragraf 29 der VBGL über die Beschränkung der Haftung aus Speditionsverträgen entsprechend anzupassen. Ein Spediteur, der zum Beispiel einen Containertransport von München nach Chicago organisiert, haftet nach den VBGL bei Verlust oder Beschädigung des Guts zwar weiterhin mit zwei Sonderziehungsrechten je Kilogramm des Rohgewichts. Die Haftung für Schäden wegen nautischen Verschuldens und Feuer an Bord ist inzwischen aber ausgenommen. „Wer die neuen Geschäftsbedingungen nicht in seine Verträge einbezieht, müsste gegenüber seinem Auftraggeber, dem er ja die Durchführung des Gesamttransportes einschließlich der Seestrecke schuldet, in voller Höhe für solche Schäden haften“, warnt Schindler. Beim Reeder könne er aber keinen Regress nehmen, weil dieser aller Voraussicht nach auch seine Haftung ausgeschlossen hat. Auftraggeber haftet jetzt unbegrenzt Eine anderes wichtiges Update betrifft die geänderte Gesetzeslage, was die neuerdings unbegrenzte Haftung des Auftraggebers (Absenders) gegenüber dem Frachtführer angeht. „Diese gilt für alle Fälle, in denen dem Transportlogistiker durch ein Verhalten des Absenders ein Schaden entsteht, etwa weil das zu befördernde Gut ungenügend verpackt war oder über die Gefährlichkeit des Gutes nicht informiert wurde“, erklärt Schindler. Wenn dem Frachtführer dadurch ein Schaden entstand, haftete der Absender früher mit 8,33 Sonderziehungsrechten je Kilogramm des Rohgewichts. Doch diese gesetzliche summenmäßige Beschränkung der Haftung des Absenders für Fehlinformationen gibt es seit der Reform des Seehandelsrechts nicht mehr. „Wenn der Absender heute zwei Gefahrstoffe in Auftrag gibt und nicht darauf hingewiesen hat, dass diese nicht zusammen transportiert werden dürfen und der LKW abbrennt, haftet er für den vollen Güterschaden“, sagt der Experte des BGL. Da das Handelsgesetzbuch dem Absender gestatte, seine Haftung vertraglich durch vorformulierte Vertragsbedingungen zu beschränken, müsse auch der Transport- und Logistikunternehmer in seinen Geschäftsbedingungen reagieren, rät er. Dies berücksichtigen die überarbeiteten VBGL, indem die Haftung des Auftraggebers eine Summe von einer Million Euro künftig nicht unterschreiten darf. Diese Bestimmung ist als Paragraf 28a in das Kleingedruckte aufgenommen worden. Herausgeber reagieren auf BGH-Urteil Infolge der aktuellen höchstrichterlichen Rechtsprechung ist es erforderlich gewesen, weitere Paragrafen zu konkretisieren: „Der Bundesgerichtshof in Karlsruhe hat entschieden, dass man bei vertragswesentlichen Pflichten, also den Kardinalpflichten, die Haftung für fahrlässiges Handeln gegenüber den Vertragspartnern nicht komplett ausschließen, sondern nur beschränken kann“, erklärt Schindler. Daher musste für diese Fälle die Haftung im Interesse der Unternehmer zumindest der Höhe nach begrenzt werden, so der BGL-Justiziar. Entsprechend muss der Frachtführer nun maximal den dreifachen Frachtbetrag zahlen, wenn er ein Fahrzeug nicht rechtzeitig zum vereinbarten Zeitpunkt bereitstellt – das besagt der Paragraf 6a. „Ein Festhalten an den alten Klauseln wäre unverantwortlich gewesen, denn ein Gericht hätte sie wegen einer unangemessenen Benachteiligung des Vertragspartners für unwirksam erklären können“, erläutert Schindler das Vorgehen. Aus seiner Sicht ist der Einsatz der neuen Klauseln für den Transport- und Logistikunternehmer unabdingbar, weil andernfalls – ohne Verwendung der überarbeiteten VBGL – der gesetzliche Regelfall einträte, der in bestimmten Fällen eine der Höhe nach unbegrenzte Haftung vorsehen würde. Bei sogenannten logistischen Leistungen, die mit der Beförderung und Lagerung von Gütern im Zusammenhang stehen, aber nicht speditionsüblich sind, hat der BGL zudem die Haftung für Güterschäden auf eine Million Euro beschränkt. Für sonstige Schäden wie Vermögensschäden liegt der Haftungshöchstbetrag nun bei 20.000 Euro je Schadenfall. „Die Anpassung der Haftung bei logistischen Dienstleistungen wie der Montage von Teilen ist notwendig gewesen, damit die Obergrenzen in den VBGL durch eine allgemein übliche Verkehrshaftungsversicherung gedeckt sind“, sagt Schindler. Bei seriellen Schäden mit gleicher Ursache beträgt die Haftungshöchstsumme inzwischen 100.000 Euro. Diese greift zum Beispiel, wenn mehr als vier Schäden bei der Montage von Teilen auftreten. Frachtführer können leichter kündigen Nicht nur an den Haftungsbedingungen hat der BGL zugunsten von Frachtführern, Spediteuren und Logistikdienstleistern gefeilt, auch die Kündigungsrechte der Mitgliedsunternehmen sind gestärkt worden. Und zwar für solche Fälle, in denen sich der Absender gegenüber dem Frachtführer ernsthaft und endgültig weigert, das Gut zu verladen oder zur Verladung bereitzustellen oder besondere Umstände vorliegen, die es dem Frachtführer unter Abwägung der beiderseitigen Interessen unzumutbar machen, das Vertragsverhältnis fortzusetzen. „Wenn der Fahrer auf dem Hof des Verladers ankommt, dort vor verschlossener Tür steht und erkennbar ist, dass sich in absehbarer Zeit nichts mehr tut, kann er fristlos kündigen“, erklärt Schindler. Dies sei in Paragraf 6 klargestellt worden. Geändert worden ist darüber hinaus Paragraf 2 über die Informationspflichten des Auftraggebers. „Darin steht seit 2003, dass der Absender beim Transport etwa von Edelmetallen, Juwelen oder Wertpapieren vor der Auftragserteilung darauf hinweisen muss, dass es sich um besondere Güter handelt, die von der marktüblichen Versicherungsdeckung ausgeschlossen sind“, erläutert Schindler. Das Gleiche gelte für hochwertige Güter wie Kunstgegenstände, Antiquitäten, Tabakwaren, Spirituosen, EDV-Technik und Geräte zur Telekommunikation. Ebenfalls erfasst sind nun diebstahlgefährdete Güter. „Das können Marken-Turnschuhe sein – die sind nicht besonders hochwertig, aber auf dem Schwarzmarkt heiß begehrt“, erklärt der Justiziar des BGL. Darüber hinaus hat sein Verband kleinere Korrekturen an den VBGL vorgenommen. Zum Beispiel ist in Paragraf 14 über den Auftrag zum Transport besonders wertvoller oder gefährlicher Güter nun ausdrücklich geregelt, dass der Auftraggeber bei jedem einzelnen Auftrag den Spediteur schriftlich oder in Textform über die genaue Art der Gefahr und – soweit erforderlich – die zu ergreifenden Vorsichtsmaßnahmen informieren muss. „Auch alle weiteren Änderungen der VBGL erfolgten stets nach den Bedürfnissen der Praxis zur Wahrung der legitimen Interessen der Unternehmer“, betont Schindler. Das vom BGL aktualisierte Kleingedruckte bewege sich dabei innerhalb des gesetzlich vorgegebenen Rahmens; alle Haftungsbestimmungen seien in den marktüblichen Verkehrshaftungspolicen vollumfänglich abgedeckt. Neue ADSp lassen auf sich warten Während man in Frankfurt am Main vermutlich froh ist, dass die VBGL-Reform nicht mit anderen Akteuren abgestimmt werden musste, ist der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) in Bonn damit beschäftigt, die von ihm empfohlenen Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) auf den neuesten Stand zu bringen. Er verhandelt derzeit mit den Verbänden der verladenden Wirtschaft. Zwar fanden erste Gespräche mit dem Bundesverband der Deutschen Industrie, dem Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen und dem Handelsverband Deutschland statt. Sie endeten aber in einer Sackgasse; eine Einigung ist noch nicht in Sicht. Um zu vermeiden, dass Speditionen, die auf Basis der ADSp Geschäfte machen, wegen des neuen Seehandelsrechts Nachteile gegenüber ihren Vertragspartnern erleiden, empfiehlt der DSLV, zwischenzeitlich im Schriftverkehr einen neuen Mustertext zu verwenden, der auf die ADSp verweist und den neuen Haftungsrisiken Rechnung trägt (siehe Kas- ten Seite 43). Versicherer begrüßt VBGL-Reform Angesichts der stockenden Verhandlungen über die ADSp-Reform kann sich Axel Salzmann vom Fahrzeug- und Transportversicherer Kravag vorstellen, dass künftig mehr Unternehmen die VBGL einbeziehen. „Sie sind momentan die einzigen Geschäftsbedingungen für das Transport- und Logistikgewerbe, die in allen Bereichen an die aktuelle Rechtslage angepasst sind“, lobt der Leiter des Kompetenzzentrums Straßengüterverkehr und Logistik. Er hält es für möglich, dass es deshalb zu einer Verschiebung im Markt kommt. Bisher folgen nämlich die meisten Branchenvertreter der DSLV-Empfehlung. „Als Risikoträger befürwortet Kravag es selbstverständlich, wenn Unternehmer auf Geschäftsbedingungen setzen, die auf dem aktuellen Stand sind“, betont Salzmann. Die VBGL unterscheiden sich nach ihrer Überarbeitung in Haftungsfragen sowohl beim Transport als auch bei der Lagerung und logistischen Dienstleistungen grundlegend von den ADSp. Salzmann begrüßt unter anderem, dass die Haftungshöchstbeträge im Kleingedruckten des BGL angehoben worden sind. „Dadurch ist garantiert, dass die VBGL im Schadenfall auch wirksam sind“, erklärt er. Die bisherigen Haftungsbestimmungen – insbesondere die Haftungsmaxima – seien nicht mehr zeitgemäß gewesen. Während die ADSp nur speditionsübliche Tätigkeiten abdecken, die im Zusammenhang mit dem Transport und der Lagerung stehen, regelt die Empfehlung des BGL auch die Haftung bei logistischen Mehrwertleistungen, die per Werkvertrag vereinbart werden. Diese sind nun konkretisiert worden. „Insofern sind die VBGL auf der Höhe der Zeit und meiner Ansicht nach zumindest momentan die attraktiveren Geschäftsbedingungen für Transport- und Logistikunternehmen“, resümiert der Versicherungsfachmann. Ob das Gewerbe tatsächlich Verträge bald öfter nach den BGL-Spielregeln abschließt, dürfte das kommende halbe Jahr zeigen. Denn so lange dauert es voraussichtlich, bis die neuen ADSp vorliegen. ❙❚■ André Gieße adsp-rEFORM DSLV verhandelt mit Verladern über gemeinsame Empfehlung Eine Neufassung der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) lässt noch auf sich warten. Derzeit verhandelt der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) unter Moderation des Deutschen Industrie- und Handelskammertags (DIHK) mit den Verbänden der verladenden Wirtschaft. Bis es eine Einigung gibt, empfiehlt der DSLV den Speditionsunternehmen, den heute verwendeten ADSp-Hinweis auf Briefbögen und sonstigen vertragsbegründenden Schriftstücken der neuen Rechtslage folgendermaßen anzupassen: „Wir arbeiten ausschließlich auf Grundlage der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen, jeweils neuester Fassung. Diese beschränken in Ziffer 23 ADSp die gesetzliche Haftung für Güterschäden nach § 431 HGB für Schäden im speditionellen Gewahrsam auf 5 Euro/kg, bei multimodalen Transporten unter Einschluss einer Seebeförderung auf 2 SZR/kg sowie ferner je Schadenfall bzw. -ereignis auf 1 Mio. bzw. 2 Mio. Euro oder 2 SZR/kg – je nachdem, welcher Betrag höher ist. Ergänzend wird vereinbart, dass...(1) Ziffer 27 ADSp weder die Haftung des Spediteurs noch die Zurechnung des Verschuldens von Leuten und sonstigen Dritten abweichend von gesetzlichen Vorschriften wie § 507 HGB, Art. 25 MÜ, Art. 36 CIM, Art. 20, 21 CMNI zugunsten des Auftraggebers erweitert, (2) der Spediteur als Verfrachter in den in § 512 Abs. 2 Nr. 1 HGB aufgeführten Fällen des nautischen Verschuldens oder Feuer an Bord nur für eigenes Verschulden haftet und (3) der Spediteur als Frachtführer im Sinne der CMNI unter den in Art. 25 Abs. 2 CMNI genannten Voraussetzungen nicht für nautisches Verschulden, Feuer an Bord oder Mängel des Schiffes haftet.“ agStein des Anstoßes für die Aktualisierung der VBGL ist das neue Seehandelsrecht gewesen Die Haftung des Auftraggebers darf nun eine Summe von einer Million Euro nicht unterschreiten Laut BGL sind die neuen Haftungsregeln in den gängigen Versicherungspolicen abgedeckt „Da die ADSp-Reform ins Stocken geraten ist, könnte die Akzeptanz der VBGL in der Branche steigen“ Axel Salzmann, Experte für Straßengüterverkehr und Logistik bei Kravag

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