Überlange LKW in Frankreich

Überlange LKW in Frankreich Frankreich bremst Eurocombis ausWährend Deutschland hitzig debattiert, wenn die Rede auf überlange LKW kommt, steht das Thema in Frankreich nicht mehr auf der offiziellen Tagesordnung. Die französische Regierung führt jedoch 44-Tonner flächendeckend ein.Es ist still geworden in Frankreich um das Thema Eurocombi. Nur einmal, im Jahr 2009, hat Paris einen Anlauf gemacht, diese 25,25 Meter – anstelle von aktuell maximal 18,75 Meter – langen LKW auf französischen Straßen zu testen. Doch der Umweltverband France Nature Environnement (FNE) startete eine Unterschriften- und Medienkampagne gegen die überlangen LKW: 81 Prozent der Franzosen seien gegen Megatrucks auf Frankreichs Straßen, so eine vom FNE in Auftrag gegebene Umfrage. Wenige Wochen später verschob die Regierung die Tests – noch bevor diese beginnen konnten – „auf unbestimmte Zeit“. Die Zulassung von 44-Tonnern für bestimmte Sektoren seit Januar dieses Jahres und deren baldige Ausweitung auf die gesamte Wirtschaft könnte Befürwortern der überlangen Trucks Trost bringen. Doch die Details der Regelung sorgen für Unmut.Fürsprechern des Eurocombis zufolge ist das Thema 60-Tonner heute an einem „toten Punkt“. „Es gibt nicht einmal offizielle Diskussionen darüber“, sagt Nicolas Paulissen, stellvertretender Generalsekretär des Straßentransportverbands Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR).Denn das Verkehrsministerium ist vorsichtig geworden. „Wir wollen auf jeden Fall ein Scheitern wie 2009 vermeiden“, sagt ein Sprecher. So führe man „informelle Diskussionen“ mit Transporteuren, Befrachtern und Umweltorganisationen. Dabei gehe es zwar um 25,25 Meter lange LKW, die könnten aber Höchstgewichte von zwischen 40 und 60 Tonnen haben. Einen genauen Zeitplan nennt die Regierung jedoch weder für eventuelle Testläufe der Eurocombis noch für Diskussionen darüber.Kompromiss 44-Tonner?Ein Kompromiss könnte da die künftige sektorübergreifende Einführung der 44-Tonner sein. Die immer noch 18,75 Meter langen, aber vier Tonnen schwereren LKW dürfen seit Januar dieses Jahres Lebensmittel und Landwirtschaftserzeugnisse landesweit transportieren. Zuvor waren sie nur als Ergänzung zum Schiffstransport in einem Radius von 100 Kilometern zu den Häfen erlaubt. Mit der Einführung der LKW-Maut soll die flächendeckende Zulassung der 44-Tonner auf alle Sektoren ausgeweitet werden. Wann genau die sogenannte Ecotaxe Poids-Lourd schließlich kommt, ist jedoch unklar – ursprünglich war sie für dieses Jahr geplant, wurde aber inzwischen schon um zwei Jahre verschoben.Doch auch die 44-Tonner stoßen auf Ablehnung bei Umweltorganisationen, die fürchten, sie könnten ein erster Schritt in Richtung Eurocombi sein. „In der Umweltgesetzgebung Grenelle Environnement aus dem Jahr 2009 hat die Regierung sich zum Ziel gesetzt, Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu verlagern“, sagt Michel Dubromel, Transportbeauftragter des FNE. „Größere LKW bewirken genau das Gegenteil.“ So sei der CO2-Ausstoß von LKW sehr viel höher als der von Zügen. Wenn diese Effekte in den Transportpreis mit einbezogen würden, wäre die Bahn auch günstiger als der Straßengütertransport, so Dubromel. Dem setzen Befürworter entgegen, dass auf die Schiene weniger Verlass sei. „LKW haben eine Servicerate von rund 98 Prozent. Bei der Bahn liegt sie unter 90 Prozent“, sagt Philipp Bonnevie, Generalsekretär des Verbands der Benutzer des Güterverkehrs Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF). Das liege unter anderem an den zahlreichen Streiks der Eisenbahner und einem Vorrang des Personentransports bei Verspätungen gegenüber dem Gütertransport. Eine flächendeckende Einführung der 44-Tonner ist für ihn daher eine gute Nachricht. „Sie könnten bis zu ein Fünftel des Frachtverkehrs abdecken, der aktuell um die 290 Milliarden Tonnenkilometer jährlich beträgt“, schätzt er.Laut Philippe Joguet, dem Transportbeauftragten des Handelsverbandes Fédération des Entreprises du Commerce et de la Distribution (FECD), könnten so bis zu 100.000 Tonnen CO2 jährlich eingespart werden. „Wir hoffen zudem, dass mit der Einführung der 44-Tonner die Transportpreise sinken“, sagt er.Kritik am 44-Tonner-KonzeptDoch einige Details des Regierungserlasses sorgen für Unmut bei den LKW-Befürwortern: Neu angemeldete 44-Tonner müssen ab 2014 sechs anstelle von fünf Achsen haben. Ab 2019 gilt dies für alle schwereren LKW auf Frankreichs Straßen. Die zusätzliche Achse kann dabei entweder am Anhänger oder an der Zugmaschine sein. Das führt zu einem gegenseitigen Zuschieben des schwarzen Peters zwischen Trailer- und LKW-Herstellern: „Unsere Anhänger würden teurer werden – und das auf einem extrem umkämpften Markt. Sie zu verkaufen, wird dann also noch schwieriger“, sagt Marc Talon, Sprecher des mittelständischen Anhänger-Bauers Asca.Clément Chandon, Produktmanager Frankreich beim LKW-Konstrukteur Iveco, spricht gar von einem „schwarzen Jahr 2014“. „Die Transporteure werden 2013 so viele LKW wie möglich kaufen, die sie dann bis 2019 benutzen können“, sagt er. „Vor allem 2014, aber auch die Jahre danach werden sehr schwer für uns.“ Dabei habe der Sechs-Achser zahlreiche Nachteile: Er sei unter anderem teurer im Einkauf, verbrauche durch die zusätzliche Achse mehr Sprit und sei sehr viel schwerer wieder zu verkaufen. Iveco setzt sich deshalb für längere Sattelschlepper ein, die das Unternehmen schon in Italien im sogenannten Diciotto-Projekt testet. Die 44 Tonnen könnten so auf fünf Achsen verteilt werden, während die Gesamtlänge des LKW auf 18 Meter ausgeweitet würde.Hoffen auf den EurocombiJean-Noel Thenault, geschäftsführender Direktor von Volvo Trucks France und Vorsitzender des Verbands von Karosserie-Bauern Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle (CSIAM), hingegen hofft noch immer auf eine Einführung des Eurocombis. „Wir würden uns dafür auch einschränken – wie zum Beispiel durch zusätzliche Fahrerausbildungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen und elektronische Systeme zur Einhaltung eines Sicherheitsabstands“, sagt er. Auch AUTF-Generalsekretär Bonnevie hält einen Eurocombi in Frankreich noch für möglich – vor allem, wenn das für seine starke Umweltlobby bekannte Deutschland den Lang-LKW flächendeckend einführte. „Das würde den Megatruck-Gegnern hierzulande den Wind aus den Segeln nehmen“, sagt er. ❙❚■ Lisa Louis, Korrespondentin in ParisWährend in Nordeuropa die überlangen LKW schon rollen, wurde ein Testlauf in Frankreich abgesagtÜberlange LKW in FrankreichJanuar 2004: 44-Tonner werden zugelassen als Ergänzung zum Schiffstransport in einem Radius von 100 Kilometern zu den HäfenJanuar 2011: Landesweite Zulassung der 44-Tonner für den Transport von Lebensmitteln und LandwirtschaftserzeugnissenVoraussichtlich Anfang 2013: Ausweitung der Einführung von 44-Tonnern auf die gesamte französische Wirtschaft, gleich-zeitig mit der Einführung der LKW-MautAb 2014: Alle neu zugelassenen 44-Tonner müssen sechs Achsen habenAb 2019: Alle 44-Tonner müssen sechs Achsen haben llEurocombis in Deutschland wären Anschub für FrankreichWarum kann sich der Eurocombi in Frankreich nicht durchsetzen? Ein Interview mit Philipp Bonnevie, Generalsekretär des Güterverkehrsverbands Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF).Die französische Regierung hat Anfang dieses Jahres 44-Tonner für gewisse Sektoren erlaubt und wird diese Regelung voraussichtlich übernächstes Jahr auf alle Sektoren ausweiten. Ist das ein erster Schritt in Richtung Eurocombis?Philipp Bonnevie: Nein, die Megatrucks stehen in der französischen Politik nicht auf der Tagesordnung. Die Regierung wollte sie 2009 testen. Aber als eine Umweltorganisation dagegen mobil machte, hat das Verkehrsministerium die Experimente wieder zu den Akten gelegt. Das Dossier wiederzubeleben scheint mir sehr schwer.Könnte sich das mit einem Regierungswechsel im April 2012 ändern?Wenn sich nach den Wahlen etwas ändern soll, muss die Regierungspartei an der Macht bleiben und die großen LKW in ihrem Programm festschreiben. Sollte die Oppositionspartei Parti Socialiste gewinnen, wird sie wahrscheinlich mit den Grünen koalieren – und die sind ja gegen die Eurocombis.Und wenn Deutschland als Beispiel voranginge und die Eurocombis bundesweit einführte?Das würde den Gegnern hierzulande den Wind aus den Segeln nehmen. Schließlich ist Deutschland das Land der Naturschützer. Außerdem ist eines der Hauptargumente der Eurocombi-Gegner, dass die Schiene dadurch gegenüber der Straße noch weniger wettbewerbsfähig wird. Aber Deutschland ist für seinen effizienten Schienengüterverkehr bekannt und das wäre der Beweis, dass Eurocombis und Schiene nebeneinander bestehen können. llInterviewPhilipp Bonnevie

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