Steigerung um 100 Prozent: Der Güterverkehr in ...

Steigerung um 100 Prozent: Der Güterverkehr in Deutschland wächst unaufhaltsamDie Zeichen stehen auf WachstumIn Deutschland soll sich der Güterverkehr bis 2050 laut einer Studie nochmals verdoppeln. Doch ist diese Abschätzung realistisch? Was sind die Ursachen für den Boom? Und können die Verkehrswege dieses Wachstum überhaupt aufnehmen?Wir schreiben das Jahr 1962. Konrad Adenauer ist Bundeskanzler und die Beatles veröffentlichen ihre erste Single „Love me do“. Wie hätten die Menschen reagiert, wenn man ihnen damals gesagt hätte, in 45 Jahren versenden sie Briefe, Bilder, Broschüren und Bücher nicht mehr mit der Deutschen Bundespost, sondern mit einem Computer per Knopfdruck? Sie hätten wahrscheinlich milde gelächelt.Wer fast 50 Jahre in die Zukunft blickt, hat es wahrlich nicht einfach. 45 Jahre nach dem Jahr 1962 startet das Beratungsunternehmen ProgTrans im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums diesen Versuch. „Uns ist klar, dass wir mit diesem Ausblick bis 2050 nur eine einzige Zukunft abgebildet haben und solche Langfristperspektiven in hohem Masse spekulativ sind“, sagt Stefan Rommerskirchen, einer der Autoren. Viele andere Zukunftsszenarien seien möglich, wenn man andere Annahmen unterstellt. „Wir haben jedoch versucht, Annahmen zu treffen, die uns am wahrscheinlichsten erscheinen und als weitere Grundlage für unsere Abschätzung die Entwicklung aus den vergangenen Jahren herangezogen“, sagt Rommerskirchen. Die Autoren betonen: Bei ihren Ergebnissen handelt es sich nicht um eine Prognose, mit der bestimmte Genauigkeitserwartungen verbunden sind. Vielmehr hat ProgTrans eine Abschätzung erarbeitet auf Grundlage eines plausiblen Szenarios. „Es wäre falsch, die Ergebnisse bis auf jede Nachkommastelle zu analysieren“, sagt Lutz Ickert, ebenfalls Autor der Studie. „Aber wir haben mit der Abschätzung die Frage beantwortet, in welche Richtung das Pendel ausschlägt.“ Und da ist er sich sicher: „Der Güterverkehr nimmt weiter zu. Aufkommen und Leistungen steigen bis 2050 kräftig.“Die wichtigste Botschaft: Die Güterverkehrsleistung in Tonnenkilometern (tkm) verdoppelt sich von 581 Milliarden tkm (2005) auf 1218 Milliarden tkm im Jahr 2050 (zu den Detailergebnissen s. Seite 21). Die Treiber des Wachstums sind dabei vor allem der grenzüberschreitende Verkehr sowie der Transitverkehr. Ursache ist die Globalisierung und die zunehmende Arbeitsteilung. „Diese Entwicklung wird auch von unseren Kollegen der Prognos vorhergesagt“, beruft sich Rommerskirchen damit auf renommierte Zukunftsforscher für wirtschaftliche Entwicklungen. Eine These, die auch von Professor Peter Klaus nicht angezweifelt wird. Klaus stuft jedoch deren Wirkung deutlich geringer ein (s. Interview unten). Der Trend zur Arbeitsteilung ist nach Ansicht der ProgTrans-Experten jedenfalls so massiv, dass sogar der angenommene Rückgang der Bevölkerung (von heute 82,5 Millionen auf 75 Millionen 2050) mehr als kompensiert wird. Zur Bewältigung der Transportmengen setzten viele Menschen und die meisten Politiker große Hoffnungen in den Schienengüterverkehr. Die geschätzten Wachstumsraten der Bahn dürften diesen Erwartungen jedoch kaum gerecht werden. Zwar gewinnt die Bahn bis 2050 mit 2,3 Prozentpunkten so viel Marktanteile hinzu wie kein anderer Verkehrsträger. Aber angesichts eines Plus im Modal Split von einem Prozentpunkt in den letzten drei Jahren erscheinen die 2,3 Prozentpunkte verteilt auf 45 Jahre wenig, zumal die Autoren der Studie davon ausgehen, dass bis 2050 die durch die Verkehrsträger verursachten Umweltkosten berücksichtigt werden - zweifelsohne ein Vorteil für die Bahn im Vergleich zum LKW. Die Gründe für das eher mäßige Wachstum: „Die Bahnen haben stark von Einzelphänomenen profitiert wie extreme Niedrig- und Hochwasserphasen der Binnenschifffahrt, aber auch die derzeit starke Konjunktur kommt der Bahn zugute“, sagt Rommerskirchen. Außerdem seien die Liberalisierungseffekte im Bahnsektor, die zum Aufschwung der letzten Jahre beigetragen hätten, nicht beliebig verlängerbar. „Zudem nimmt die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr zwischen 2005 und 2050 um 138,2 Prozent zu. Einen solchen und im Vergleich zu den anderen Verkehrszweigen überdurchschnittlichen Zuwachs muss die Bahn erst mal bewältigen“, sagt Ickert. Überraschend: Aufkommen wächstDer Verlierer laut Studie ist jedoch die Binnenschifffahrt. Die Verkehrsleistung steigt zwar um 56,6 Prozent zwischen heute und 2050. Da jedoch LKW und Bahn deutlich stärker zulegen, verliert die Binnenschifffahrt im Modal Split 2,8 Prozentpunkte. Der Hauptgrund: die geringfügige Zunahme bei den Transportweiten von derzeit 270 Kilometer auf 280 Kilometer (2050). Bahn und LKW können ihre Transportweiten deutlich stärker ausdehnen.Überraschend ist die vorhergesagte hohe Zunahme beim Aufkommen. Denn zuletzt (1995 bis 2005) ist die Tonnage um fast 300 Millionen Tonnen gesunken. Nun soll sie zwischen 2005 und 2050 um 46,7 Prozent steigen. Rommerskirchen begründet diesen Anstieg damit, dass das Aufkommen schon länger wieder zunimmt, und zwar seit 2003. Außerdem hatten die Verluste in der Vergangenheit wesentlich mit den rückläufigen Bauvolumina zu tun. Bis 2050 verringert sich das Aufkommen der Baubranche zwar weiter, aber mit 20 Prozent deutlich langsamer als zwischen 1995 und 2005 (Minus 30 Prozent). Hauptgrund für die Zunahme des Gesamtaufkommens ist jedoch die Gütergruppe Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren. Die wichtigste und gerade im Außenhandel bedeutendste Güterabteilung setzt ihr Wachstumstempo bis 2050 unvermindert fort.Wachstum also auf allen Ebenen. Allerdings ist eine wichtige und womöglich entscheidende Voraussetzung dafür, dass die Verkehrswege auch in der Lage sind, dieses Wachstum aufzunehmen. „Unter den heutigen Bedingungen ist die Infrastruktur vermutlich nicht darauf vorbereitet“, sagt Rommerskirchen. Er sieht jedoch eine Reihe von Reserven, die bislang noch nicht ausgeschöpft sind. Im Schienengüterverkehr zum Beispiel durch den Einsatz neuer Technologien, die es erlauben, die Sicherheitsabstände zwischen den Zügen zu verringern. Auch in der Entzerrung von Personen- und Güterverkehrsnetzen sieht er noch Potenzial. Im Straßengüterverkehr gäbe es noch Möglichkeiten zur Erweiterung der Kapazitäten durch den Einsatz von Telematik. Ein weiterer wichtiger Aspekt: „Der LKW zahlt für die Nutzung der Verkehrswege eine Maut. Der PKW nicht“, merkt Rommerskirchen an. Anders ausgedrückt: Es ist nicht auszuschließen, dass eine PKW-Maut eingeführt wird mit der Folge, dass so manche Fahrt unterbleibt und somit Freiräume geschaffen werden für den Güterverkehr.Denkbar wäre natürlich auch, dass das Bundesverkehrsministerium diese Ergebnisse zum Anlass nimmt, um entsprechend weit blickend in den Ausbau der Infrastruktur zu investieren. Auf Anfrage teilte ein Sprecher aus dem Bundesverkehrsministerium dazu mit, dass es noch zu früh sei, abschließend die Konsequenzen zu beurteilen. Die Ergebnisse der Studie seien jedoch eine „Bestätigung für die hohe Bedeutung und Dringlichkeit der Investitionen des Bundes, die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung zu realisieren sind“. ❙❚■ Michael Cordes„Die Verkehrsleistung steigt deutlich verhaltener“Peter Klaus, Professor am Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Logistik an der Universität Erlangen-Nürnberg, zweifelt die Ergebnisse der Güterverkehrsstudie 2050 an. Er hält eine Zunahme des Güterverkehrs von 30 Prozent für realistisch.Sie zweifeln die vorhergesagte Verdoppelung des Güterverkehrs an. Warum?Peter Klaus: Wie fast alle Prognosen beruht auch diese auf Basis der Güterverkehrsleistung gemessen in Tonnenkilometern. Damit werden jedoch falsche Signale gesetzt. Die Öffentlichkeit setzt Verkehrsleistung mit der Zahl von LKW auf der Straße gleich und nimmt an, dass diese sich verdoppelt. Das ist nicht richtig. Die Verkehrsleistung ist keineswegs identisch mit dem, was wir auf den Straßen wahrnehmen. Warum nicht?Weil es gelingt, mehr Tonnenkilometer mit gegebenen Fahrzeugzahlen zu bewältigen. Das geschieht durch die Verbesserung der Logistikkonzepte oder neue Techniken – Stichworte sind gebündelte Logistiksysteme der Industrie und des Handels oder „Megatrailer“. Glauben Sie, dass hier immer noch viel Effizienzpotential brachliegt?Ja, definitiv. Die Produktivität der Fuhrparks als Verhältnis von Tonnenkilometer zu gefahrenen Straßenkilometern steigt kontinuierlich um 1 bis 2 Prozent pro Jahr. Der Kostenschub des neuen Fahrpersonalrechts und sicher zu erwartende weitere Mautsteigerungen werden diesen Druck weiterhin steigern. Es sind noch auf viele Jahre Produktivitätsfortschritte in dem bisherigen, wahrscheinlich noch steigerbaren Umfang möglich. Wie stark dämpfen diese Produktivitätsfortschritte die Wachstumsprognosen?Bei einer Verdoppelung bei der Verkehrsleistung würde ich von einer 50- oder 40-prozentigen Steigerung bei der Fahrleistung ausgehen – also eine „Dämpfung“ allein durch den Produktivitätsfortschritt um etwa die Hälfte. Dann bleiben also immer noch 50 Prozent Mehrverkehr.Nein, da gibt es noch weitere Effekte, die zu berücksichtigen sind. Die Verkehrsdaten zeigen uns, dass der Zuwachs bei der Verkehrsleistung in der Vergangenheit ausschließlich auf die Variable „Kilometer“ zurückzuführen ist. Die Tonnagen und damit die Zahl der LKW auf den Straßen stagnieren seit 1992. Ich wage die These, dass 10 Prozent Zunahme bei der Verkehrsleistung, die auf eine Verlängerung der Strecken pro Fahrt zurückzuführen sind, aber eine deutlich geringere Zunahme der Straßenbelastung bedeutet, als 10 Prozent Zuwachs, die durch die Zunahme der Tonnage und damit der Zahl der ausgelösten Fahrten entstehen.Wie begründen Sie diese These?Je länger die Strecken werden, desto höher werden die Durchschnittsgeschwindigkeiten und Bündelungsgrade der gefahrenen Fracht. Die Verkehrsbelastung, die letztlich relevant ist für Autofahrer und für die Umwelt- und Verkehrspolitik, wächst also unterdurchschnittlich, wenn das Wachstum der Tonnenkilometer nur durch die Entfernungen getrieben ist. Und ich kann nicht erkennen, warum die Tonnage in der Zukunft wieder stark steigen sollte.Aber genau damit rechnet die ProgTrans-Studie. Das Aufkommen soll zwischen 2005 und 2050 um 46,7 Prozent steigen.Hier bin ich so frei, die modellbasierten Prog-noseergebnisse ein Stück anzuzweifeln. Die berücksichtigen zu wenig die strukturellen Veränderungen in den Logistiksystemen und Produktions- und Verbrauchsstrukturen der Wirtschaft. Wir werden 2050 weniger Bevöl-kerung haben und sehr viel weniger Industriebeschäftigte, die transportbedürftige Güter erhalten und verteilen. Diese Entwicklungen dürften kaum weniger Einfluss auf die Zukunft des Güteraufkommens haben als der – unbestrittene – Wachstumseffekt an Güterbewegungen, der durch mehr Arbeitsteiligkeit in den modernen industriellen Wertketten entsteht.Wie wird sich Ihrer Ansicht nach der Güterverkehr bis 2050 entwickeln?Ich gehe davon aus, dass die zu befördernde Tonnage in Deutschland in der gleichen Größenordnung verharren wird wie heute. Die Verkehrsleistung kann aufgrund der zunehmenden Arbeitsteilung, der größeren Transportweite, natürlich auch des Transitverkehrs durch Deutschland, weiter steigen, aber kaum um 100 Prozent, sondern deutlich verhaltener. Wenn ich dann den Produktivitätszuwachs im Transport berücksichtige, dann halte ich eine Steigerung der echten Verkehrsbelastung in „Straßenanwesenheitsstunden“ der LKW um vielleicht 20, 30 Prozent für realistisch. cdInterviewWichtiger Garant für das Wachstum: Die Infrastruktur in DeutschlandWesentlicher Treiber des Wachstums ist die Gütergruppe Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren. 6005004003002001000Fahrzeuge, Ma-schinen, Halb- Fertigwarenandere Nahrungs- und FuttermittelchemischeErzeugnisseland- und forstwirtschaftliche ErzeugnisseEisen, Stahl und NE-MetalleSteine, Erden und BaustoffeMrd. TonnenkilometerVerkehrsleistung nach Güterabteilungen1,51,00,50-0,5-1,0-1,5200520102020203020402050Veränderung der Anteile am Modal Split in ProzentpunktenDer Straßengüterverkehr nimmt bis 2020 beim Modal Split stärker zu als alle anderen Verkehrsträger. Ab 2030 haben dann die Bahnen die Nase vorne.Veränderung beim Modal SplitDer Modal Split gilt als eine der wichtigsten Größen im Konkur-renzkampf zwischen LKW, Bahn, Binnen- schiff und Rohrfern-leitungen. Die Bahn ist dabei der einzige Ver-kehrsträger, der über den gesamten Zeit-raum bis 2050 wächst. 199520002005201020202030204020501009080706050403020100Entwicklung des Modal Split (Basis: Verkehrsleistung)Die in Deutschland erbrachte Verkehrsleistung verdoppelt sich zwischen 2005 und 2050. Die durchschnittliche Wachstumsrate beträgt in diesem Zeitraum 1,7 Prozent pro Jahr.14001200100080060040019952000200520102020203020402050Mrd. TonnenkilometerEntwicklung der gesamten Verkehrsleistung 1000800600400200019952000200520102020203020402050Mrd. TonnenkilometerEindeutig die Nummer eins im Güterverkehr bleibt der LKW. In absoluten Zahlen gemessen wächst der Vorsprung sogar vor der Bahn. Die Binnenschifffahrt hingegen verliert an Bedeutung.Verkehrsleistung nach VerkehrsträgernEntwicklung der Güterverkehrsleistung nach Hauptverkehrsrelationen20502005Die Wichtigsten Zahlen aus der 2050-Studie im Überblick

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