Seit knapp drei Jahren an der Spitze des ...

Seit knapp drei Jahren an der Spitze des Bundesverkehrsministeriums: Wolfgang Tiefensee, SPDDie Preisspirale drehtsich weiterHöhere LKW-Maut, zunehmende Arbeitskosten, explodierende Dieselpreise: Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee warnt das Transportgewerbe im VR-Interview vor anhaltend steigenden Preisen.Herr Tiefensee, was kostet derzeit ein Liter Diesel?Wolfgang Tiefensee: Der Preis liegt etwa bei 1,53 Euro pro Liter. Wissen Sie, wie hoch der Anteil der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten eines kleineren Transportunternehmens ist?Zwischen 30 und 40 Prozent.Gut geschätzt. Es sind gut 30 Prozent der Gesamtkosten. Der rasante Anstieg der Spritpreise führt eine Reihe von Unternehmen deshalb an den finanziellen Abgrund …Ich kann die Wut und die Sorgen der LKW-Fahrer, Transporteure und Spediteure sehr gut verstehen. Die explodierenden Spritpreise beruhen auf der gestiegenen Nachfrage; auch Spekulanten sorgen für hohe Preise auf den Weltmärkten. Die Politik hat nur begrenzte Handlungsmöglichkeiten. Ich warne davor, falsche Erwartungen zu wecken!Dennoch, fürchten Sie Streiks wie in zahlreichen europäischen Nachbarländern?Ich werbe um Besonnenheit. Streiks sind der falsche Weg. Welchen Rat geben Sie Transportunternehmen angesichts des derzeitigen Kostenschubs?Sollten sie nicht – etwa über Dieselgleitklauseln – Vorsorge getroffen haben, stehen sie vor einer schwierigen Situation. Damit die spritsparenden LKW jetzt schon zum Einsatz kommen, geben wir seit zwei Jahren je 100 Millionen Euro als Förderung beim Neukauf an das Gewerbe. Wir brauchen jedoch mittelfristig neue, energieeffiziente LKW und PKW. Für den Güterverkehr ist wichtig, dass diese Fahrzeuge mit gesenktem Energieverbrauch dieselbe Transportleistung bringen. Auf welchem Niveau sehen Sie den Dieselpreis in einem Jahr?Ich bin kein Prophet. Dennoch müssen wir Vorsorge treffen für den schlimmsten Fall. Die Unternehmen müssen sich darauf einstellen, dass sich die Preisspirale weiter dreht.Ist Gütertransport zu billig?Das ist eine Frage der Relation. Momentan ist er durch die hohen Spritpreise zu teuer. Der Erfolg der Globalisierung ist eine direkte Folge niedriger Transportkosten. Ob diese massiven Transporte rund um den Erdball ein Erfolg sind – da bin ich eher skeptisch. Richtig ist: Etwa drei Prozent der Kosten eines Endprodukts entfallen auf den Transport. So gesehen ist die Dienstleistung Transport zu billig. Es ist egal, wo man produziert, weil die Transportkosten im Produkt zu wenig aufscheinen. Das ist eine Fehlentwicklung. Um das grundlegend zu ändern, müsste man auf europäischer Ebene, aber auch weltweit eingreifen. Da sehe ich jedoch derzeit keine Erfolgsaussichten. Die Dieselpreise sind nur ein Kostentreiber. In letzter Zeit haben zahlreiche politische Maßnahmen zu Kostensteigerungen geführt: Digitaler Tachograf, neue Arbeitszeiten für LKW-Fahrer oder neue Lenk- und Ruhezeiten und demnächst die Mauterhöhung. Können Sie den Unmut im Transportgewerbe verstehen?Halt – da geht einiges durcheinander. Ruhezeiten sind Sicherheitsmaßnahmen. Unfallvermeidung dient auch den Fahrern und dem Transportgewerbe. Da kann ich Unmut nicht verstehen. Und ich warne dringend davor, die hohen Dieselpreise und die Mauterhöhung zu vermischen. Die höhere Maut beruht auf der Eurovignetten-Richtlinie. Die schreibt bindend vor, die verursachten Kosten umzulegen. Das wurde bereits 1999 auf europäischer Ebene beschlossen, Deutschland passt die Maut gemäß dieser EU-Vorgabe entsprechend der aktuellen Kostenberechnung erst im kommenden Jahr an. Die Transporteure werden die Preissteigerung wie auch jetzt in der Regel an die Verlader weitergeben. Am Ende zahlt wohl der Kunde, aber der wird das voraussichtlich fast gar nicht spüren angesichts des geringen Transportkostenfaktors in den Endpreisen.Müsste die Politik nicht stärker für eine finanzielle Entlastung sorgen?Wir lassen das Gewerbe nicht allein. Die Bundesregierung hat ein umfangreiches Harmonisierungspaket geschnürt: Wir fördern die Fahrerausbildung, die Umrüstung der LKW-Flotten auf Euro-5-Norm oder die Erhöhung der Fahrzeugsicherheit. Die Harmonisierungsmaßnahmen lösen nur ein altes Versprechen ein, was die Bundesregierung dem deutschen Transportgewerbe schuldig geblieben war.Seit meinem Amtsantritt habe ich intensiv mit dem Gewerbe nach einer Lösung gesucht. Es gab verschiedene Vorschläge, die von der EU-Kommission abgelehnt wurden. Für mich war von Anfang an klar: Nur wenn wir die 600 Millionen Euro Mautharmonisierung erreichen, können wir über eine Erhöhung der LKW-Maut reden. Was geschieht mit den höheren Mauteinnahmen?Das Geld, das wir zusätzlich über die LKW-Maut einnehmen, soll vollständig für die Verbesserung der Verkehrswege genutzt werden. Diese Regelung im Haushalt habe ich nach harten Verhandlungen mit dem Finanzminister erreicht. Davon profitiert das LKW-Gewerbe, das auf eine leistungsfähige Infrastruktur angewiesen ist. Im Jahr 2009 rechne ich mit Mehreinnahmen von über 850 Millionen Euro. Das ist übrigens auch ein Investitionsprogramm, das Aufträge und mehr Beschäftigung bringt. Andere behaupten, es wären über zwei Milliarden Euro? Ich warne eindringlich davor, mit solchen Äußerungen Stimmung zu machen und das Transportgewerbe zu verunsichern. Diese Einzelmeinung eines Verbandes ist schlicht falsch. Unsere Annahmen beruhen auf fundierten Berechnungen. Schließlich sammeln wir bereits mehr als drei Jahre Erfahrungen und Daten mit der Maut. Sollte das Geld nicht ausschließlich der Straße zugutekommen?Nein! Das ist im Gesetz anders geregelt. Es ist ein Fehler, das Flugzeug gegen den LKW oder das Binnenschiff gegen die Güterbahn auszuspielen. Die einzelnen Verkehrsträger sind voneinander abhängig. Wenn wir es schaffen, mehr Güter auf die Schiene zu bringen, hat das Speditionsgewerbe mehr Freiraum auf der Straße. Wir müssen Straße, Bahn und Binnenschiff optimal verzahnen, damit das System die enormen Zuwächse im Güterverkehr – wir reden von 70 Prozent Zuwachs bis 2025 – bewältigen kann. Derzeit ist wieder eine zeitlich gestaffelte Maut im Gespräch. Wird die Maut dadurch nochmals steigen?Wir reden hier über eine Bonus-Malus-Regelung, die aufkommensneutral sein muss. Dafür sorgt schon das europäische Recht. Auf das Gewerbe kommen also keine neuen Kosten zu. Eine zeitlich gestaffelte Maut wird frühestens 2010 eingeführt. Voraussetzung ist eine 100-prozentige Ausstattung der Fahrzeuge mit On-Board-Units (OBU) zur Mautabrechnung. Das könnte parallel zur Umstellung auf die dritte Generation der OBUs geschehen, die auch für 2010 geplant ist.Solche Anreize zur Entzerrung der Verkehrsspitzen laufen ins Leere, wenn alle Last auf die Transportunternehmer geladen wird. Wen sehen Sie hier in der Pflicht?Auch die verladende Industrie muss über eine effizientere Nutzung der Verkehrswege nachdenken! Bei unseren Gesprächen in der Mobilitätsoffensive saßen alle beteiligten Wirtschaftszweige mit am Tisch – auch die Industrieverbände. Sie sagen, Sie verstehen das Transportgewerbe. Doch manche bezeichnen Sie als LKW-Hasser. Sie erhöhen die Maut, wollen Überholverbote, wollen mehr Güter auf die Schiene verlagern. Was sollen solche Plattheiten? Die Mauterhöhung wird in den Verkehr investiert, das dient auch dem Transportgewerbe. Überholverbote auf bestimmten staugefährdeten Autobahnabschnitten dienen dem Verkehrsfluss und damit auch dem Transportgewerbe. Und wenn wir es schaffen den Modal Split etwas zu verbessern – schon ein Prozent mehr Güter auf die Schiene wäre ein großer Erfolg – , dann entlastet das die Autobahnen und auch das nützt dem Transportgewerbe. Wir sollten im Verkehrsbereich mal wieder von Polemik auf Argumente umschalten. Und natürlich brauchen wir den LKW. Wir können ja nicht Schienenstränge bis zu jedem Unternehmen legen. Die Vorteile jedes Verkehrsträgers werden wir in Zukunft stärker ausnutzen. Ich stehe als Verkehrsminister dafür, sowohl die Interessen der Wirtschaft als auch Fragen der Lebensqualität, des Klimaschutzes und der sozialen Rahmenbedingungen im Transportgewerbe im Blick zu behalten. Stichwort Klimaschutz: Ohne Euro-5-Zwang ließen sich im Durchschnittsverbrauch zwei Liter Diesel und pro Jahr 160.000 Tonnen CO2 einsparen. Konterkarieren die Euro-Schadstoffklassen nicht Ihre eigenen Bemühungen im Kampf gegen den Klimawandel?Dies ist eine schwierige Balance. Die Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist nicht unser einziges Ziel. Der Mensch ist betroffen durch Stickoxide, Feinpartikel oder Verkehrslärm. Ich bin immer offen für Änderungen. Die Euro-Klassen müssen nicht für die nächsten 20 Jahre dieselbe Zielrichtung haben. Wir müssen alle schädlichen Emissionen im Blick behalten und dürfen uns in der aktuellen Diskussion mit all ihren Aufgeregtheiten nicht nur auf einen Teil konzentrieren. In den nächsten Tagen soll der überarbeitete Masterplan Güterverkehr und Logistik der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Um dieses Kernprojekt tobt seit Monaten ein erbitterter Streit. Manche sagen, man müsste den Masterplan in den Papierkorb werfen?In meinen Begegnungen mit den Verbänden und vor allem den Mitgliedern wurde das nicht ein einziges Mal gesagt. Alle Beteiligten sind sich doch einig, dass der Masterplan ein bislang in Europa einmaliges Projekt ist, das so schnell wie möglich umgesetzt werden muss. In der Vorbereitung saßen Vertreter aller Verkehrsträger beisammen. Da wurde stets ein Kompromiss gefunden. Doch kaum haben die Verbandsvertreter den Raum verlassen, artikulieren einige wenige ausschließlich ihre eigenen Interessen. Ich weiß, dass innerhalb einzelner Verbände unterschiedliche Meinungen existieren und das Vorpreschen mancher Kollegen nicht gutgeheißen wird. Was haben Sie in den letzten Wochen am Masterplan nachgebessert?Es gab viele pauschale Forderungen einzelner Branchenverbände. Als Verkehrsminister muss ich alle Verkehrsträger im Blick behalten. Vorschläge mit konkreten Verbesserungen haben wir genau geprüft und teilweise eingearbeitet. Der Grundtenor des Masterplans bleibt unverändert. Bei dem Streit geht es doch im Grunde um den Stellenwert des Verkehrsträgers Straße. Ist der Straßengüterverkehr noch das Transportmittel der Zukunft? Eindeutig ja! Momentan wickelt der LKW rund 70 Prozent des Transportaufkommens ab, 18 Prozent schafft die Schiene und 12 Prozent die Binnenwasserstraße. Der LKW kann den Gütertransport jedoch nicht alleine abwickeln.Ist das die Lösung, es jedem Verkehrsträger recht machen zu wollen? Was ist Ihre Vision für ein Verkehrssystem der Zukunft?Alle Verkehrsträger sollen dazu beitragen, das Wirtschaftswachstum zu stärken, aber auch Klimaschutz und die Lebensqualität zu verbessern. Deshalb zielt die strategische Ausrichtung im Masterplan auf den effizienten Einsatz der Verkehrsträger und die verbesserte Verschränkung der einzelnen Verkehrsträger mit modernen Technologien. Langfristig wollen wir im Modal Split einige Prozent auf die Güterbahn oder das Binnenschiff verlagern. Wie soll sich der Modal Split in 20 Jahren aufteilen?Es wäre ein erster Erfolg, wenn beim prognostizierten Verkehrswachstum der derzeitige Modal Split gehalten wird. Besser wäre es, wenn die Schiene Schritt für Schritt Anteile gewinnt. Das geht nur, wenn wir es schaffen, die Flaschenhälse in der Infrastruktur zu beseitigen, Personen- und Güterverkehr zu entzerren und damit mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Für Spediteure lohnt es sich momentan nicht, die Straße für kurze Strecken zu benutzen und dann für die langen Wege über hunderte Kilometer auf die Bahn umzuladen. Die Umschlagtechnologien sind nicht optimal, die Kosten zu hoch und vor allem: der Transport ist nicht just in time. Ein Spediteur muss sich darauf verlassen können, dass seine Ladung zu einem bestimmten Zeitpunkt ankommt. Die Deutsche Bahn muss die Terminals des Kombinierten Verkehrs technologisch verbessern und wir brauchen in Deutschland funktionierende rollende Landstraßen. Das heißt, Sie sähen den LKW am liebsten nur noch auf Kurzstrecken?Nein, ich bin entschieden gegen eine verkürzte Diskussion des Entweder-oder. Fest steht: Der LKW entfaltet auf kürzeren Strecken seine größte Wirkung, weil er besonders flexibel ist. Ich möchte die wirtschaftlichen Anreize für den Kombinierten Verkehr erhöhen, weil die Kapazität unserer Straßen begrenzt ist. Welcher Verkehrsträger eingesetzt wird, das entscheiden aber auch in Zukunft allein die Unternehmer.❙❚■ Sebastian Bollig, Jörg Kürschner, Anita Würmser

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