Seefrachtraten

SeefrachtratenReeder gewinnen wieder OberwasserAnziehende Frachtmengen und knappe Kapazitäten treiben die Seefrachtraten im Asien-Verkehr nach oben. Verlader und Spediteure beklagen die willkürliche Preispolitik der Reeder.Es kommt nicht oft vor, dass das Statistische Bundesamt seinen eigenen Zahlen misstraut. Aber vor Veröffentlichung des aktuellen Erzeugerpreisindex für das erste Quartal 2010 im Seeverkehr, der die Entwicklung der Seefrachtraten auf den wichtigsten Fahrtgebieten widerspiegelt, wollte sich der zuständige Statistiker Andreas Martin erst noch einmal bei Reedern rückversichern. „Die Frachtraten haben sich auf der Relation von Asien nach Europa im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verdreifacht“, erklärt Martin. „Das ist ein außergewöhnlicher Wert, der uns alle überrascht hat.“ Der Index, den das Bundesamt monatlich durch Befragung deutscher Linienreedereien, Agenturen und Schiffsmaklern erhebt, zeigt die Entwicklung der Frachtraten inklusive aller Zuschläge und Währungsausgleichsfaktoren. Der Index ist in den ersten drei Monaten des Jahres 2010 von 148 Punkten im Januar auf über 180 im März gesprungen und übertrifft damit sogar den bisherigen Höchststand aus dem 3. Quartal 2008, als der Index auf 114 Punkte geklettert war, um in den Folgemonaten jäh bis auf 52 Punkte abzustürzen. Der statistische Höhenflug, der sich bislang ausschließlich für die Liniendienste von Asien nach Europa nachweisen lässt, belegt, was Seespediteure deutlich zu spüren bekommen: Die Reeder heben ihre Frachtraten für den Transport von Containern aus den asiatischen Seehäfen nach Europa kräftig und ohne viel Federlesens an.„Wir haben in nur sechs Monaten eine Verdoppelung der Raten gesehen, beklagte der Hamburger Spediteur Willem van der Schalk anlässlich der Mitgliederversammlung des Vereins Hamburger Spediteure (VHSp) Ende April. Die Reedereien erhöhten ihre Raten mittlerweile sehr kurzfristig und ohne Ankündigung wie ehemals. „Die Kontrakte sind das Papier nicht wert, auf den sie geschrieben wurden“, beklagt der Geschäftsführer der Spedition A. Hart-rodt. Ehemals, das meint: vor Aufhebung der Linienkonferenzen durch die EU-Kommission. Bis Oktober 2008 durften europäische Reedereien Preise und Kapazitäten in Linienkonferenzen absprechen.Seit deren Auflösung habe sich das Problem verschärft, bestätigt Johan P. Schryver, Chef der Hamburger Seehafenspedition Schryver und neu gewählter Vorsitzer des Vereins Hamburger Spediteure (siehe Interview der Woche S. 8). „Für den Spediteur hat sich der Kalkulationsaufwand erhöht. Zudem vermissen wir eine vernünftige Kalkulationsgrundlage, denn Offerten der Reeder sind oft nur noch wenige Tage gültig.“ Wahr ist aber auch: Verlader haben im vergangenen Jahr von den niedrigen Frachtraten profitiert und diese auch hart verhandelt. Langfristige Kontrakte mit Reedern wurden nicht angestrebt, um nicht die Möglichkeit zu verpassen, von noch geringeren Preisen zu profitieren. Im Asienverkehr ist der Anteil der Spotkontrakte tatsächlich sehr hoch, bestätigt Tobias Meyer, Associate Principal bei McKinsey in Frankfurt und Mitautor der Studie „Willkommen in der volatilen Welt“. Dass in einem funktionierenden Markt bei wieder wachsenden Volumina und in Reaktion auf die Krise verknappter Kapazität die Gegenbewegung in der Ratenentwicklung einsetzt, verwundert Meyer daher nicht, wenngleich das Anziehen des Marktes ein Quartal früher und heftiger als erwartet komme. Volatilität ist derzeit das große Thema in der Seeschifffahrt, bestätigt Philip Damas, Director Liner Shipping and Supply Chains der britischen Unternehmensberatung Drewry Shipping Consultants. „Die fehlende Transparenz im Markt führt zu einer nie da gewesenen Volatilität“, erklärt Damas. „Spediteure verbringen eine Menge Zeit damit, Frachtraten neu zu kalkulieren und mit ihren Kunden zu sprechen.“ Allerdings ist Damas überzeugt, dass die Abschaffung der Linienkonferenzen den Markt zwar weniger transparent gemacht hat, weil jeder Reeder heute seine eigenen Preise kalkuliert. Andererseits wäre es wohl kaum möglich gewesen, unter den Augen der Wettbewerbshüter im Rahmen von Konferenzen die Preise um 200 Prozent zu erhöhen, wie eben jüngst geschehen.Hohe Preisspannen im EinkaufDie Preisspannen haben sich seit der Wirtschaftskrise auf vielen Containerrouten deutlich vergrößert. Lag vor zwei Jahren zum Beispiel auf der Strecke von Hamburg nach Singapur der Unterschied zwischen der günstigsten und teuersten FCL (Full Container Load)-Containerfracht bei 30 Prozent, so zahlen einige Verlader heute bis zu hundert Prozent mehr als andere Unternehmen. Das belegen die quartalsweise erhobenen Vergleichszahlen des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME). An dem Benchmarking beteiligen sich regelmäßig rund einhundert Unternehmen der verladenden Wirtschaft. Noch extremer der Unterschied bei LCL (Less than Container Load)-Containerfrachten: „Hier zahlen einige Verlader fast gar nichts mehr pro Kilogramm, während andere ein Vielfaches davon von den Seehafenspediteuren in Rechnung gestellt bekommen“, sagt Volkmar Klein. Nach Ansicht des BME-Experten ist diese Entwicklung eng mit der Professionalität der Einkaufsabteilung verbunden: „Kennen sich die Einkäufer am Markt aus, dann konnten sie in den vergangenen zwei Jahren deutlich günstigere Raten erzielen.“ Deutlich verkleinert haben sich hingegen die Laufzeiten der Frachtverträge. Vor der Wirtschaftskrise fixierten die Verlader mit den Reedern häufig die Preise für ein halbes bis ein Jahr. „Jetzt sehen wir immer häufiger Vertragslaufzeiten von nur noch drei Monaten“, berichtet Klein. Verlader scheuen das Risiko„Die Frachtratenerhöhungen sind deutlich größer als vor der Krise“, pflichtet Rüdiger S. Grigoleit, Vorsitzender des Deutschen Seeverladerkomitees im BDI (DSVK) und Vice President Logistics Merck bei. „Insbesondere seit Jahresbeginn erleben wir Preissteigerungen im hohen zweistelligen Prozentbereich.“ Die Steigerungen fielen höher aus, als von den Unternehmen in den Logistikbudgets geplant. Hinzu komme, dass die Ratenanpassungen derzeit von den Reedern auch tatsächlich durchgesetzt würden. „Früher wurden Erhöhungen oft angekündigt, aber selten in vollem Umfang umgesetzt“, erinnert sich Grigoleit.„Die Containerschifffahrt ist ein funktionierender knallharter Markt der volatil bleibt. Wer diese Volatilität nicht wünscht sollte sich nicht am Spotmarkt beteiligen und längerfristige Kontrakte anstreben“, rät Meyer den Schnäppchenjägern auf Verladerseite. Schwankende Mengen und Frachtraten bei immer kürzeren Laufzeiten – das ist die Realität an die sich auch die Reeder gewöhnen müssen: „Nachdem der schützende Effekt der Konferenzen weggefallen ist, sind die Reeder gezwungen, sich an den volatilen Markt anzupassen“, sagt Dirk Visser, Senior Shipping Consultant bei der niederländischen Wirtschafts- und Ratingagentur Dynamar. Dass Reeder momentan alles versuchen, um höhere Raten durchzusetzen wundert Visser nicht: „Die Reeder sind immer noch im Überlebensmodus.“ Dass auf manchen Routen jetzt wieder höhere Preise verlangt werden, hat laut Visser zwei Gründe: Erstens hätten die Reedereien 2009 Kapazität aus dem Markt genommen, weil ältere Schiffe verschrottet und überflüssige Schiffe aufgelegt wurden. Zweitens sind von Dezember bis Februar die Volumina aus Asien Richtung Europa und USA stark gewachsen und auch nach dem Chinesischen Neujahrsfest nicht zurückgegangen. Teilweise waren im ersten Quartal die Kapazitäten so knapp, dass Container stehen bleiben mussten. Reeder haben die Situation genutzt und Stellplätze teuer verkauft. Hinzu kommt eine neue finanzielle Disziplin. Auf dem Höhepunkt der Krise haben Schiffsagenten Raten unter Selbstkostenniveau angeboten, nur um Laderaum auszulasten. Philip Damas glaubt, dass die Reeder ihre Lektion gelernt haben, denn eine zweite Krise von solchen Ausmaßen würden sie nicht überleben.Neue Kapazitäten kommen in den MarktEs ist aber fraglich, ob sich Reeder weiter in Disziplin üben: „In der zweiten Jahreshälfte werden die Reeder wieder verstärkt Schiffe in den Markt nehmen“, glaubt Damas. Allein auf der Fernostroute werden ab Mai mindestens fünf neue wöchentliche Dienste hinzukommen. Laut Dynamar könnten 2010 theoretisch 2,4 Millionen TEU Kapazität durch Neubauten und Reaktivierung aufgelegter Tonnage wieder in den Markt kommen. Um diese Kapazitäten zu füllen, müssten die Volumina auf allen Fahrtrouten erheblich zunehmen. Im Moment steigt die Frachtkapazitaet sehr stark, bestätigt McKinsey-Berater Meyer: „Es ist zu erwarten dass es aufgrund der neu abgelieferten Schiffe und der wieder in Fahrt gebrachten aufliegenden Flotte bis Anfang 2011 eher wieder zu viel Tonnage im Markt gibt. Die Erholung des Containermarkts wird über die nächsten 2-4 Jahre wird wellenfoermig und nicht linear verlaufen“ ❙❚■ Andre Kranke und Dietmar WinklerDie Schiffskapazitäten sind wieder gut ausgelastet – das hat Auswirkungen auf die FrachtpreiseSeefrachtratenFrachtraten werden tendenziell steigenProf. Burkhard Lemper, Leiter Abteilung Maritime Wirtschaft und Verkehr am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik.Wie haben sich die verfügbaren Kapazitäten im Containerverkehr entwickelt? Burkhard Lemper: Die Zahl der verfügbaren Schiffseinheiten ist gestiegen. Im ersten Quartal 2010 sind 60 zusätzliche Containerschiffe abgeliefert worden. Ist damit der verfügbare Bestand an Containerschiffen gestiegen?Ja, die Zahl der aktiven Schiffe hat dadurch zugenommen. Hinzu kommt, dass die Zahl der in der Krise aufgelegten Containerschiffe seit Anfang des Jahres deutlich von weltweit rund 600 auf jetzt unter 400 gesunken ist. Also befindet sich wieder mehr Transportkapazitäten am Markt?Ja, aber nicht in vollem Umfang. Die Reede-reien haben diese zusätzlichen Schiffe oftmals in die nach wie vor wöchentlichen Linienverkehre eingefügt. Durch das Slow-Steaming oder Ultra-Slow-Steaming verkehren derzeit fast alle Schiffe mit deutlich reduzierten Geschwindigkeiten auf ihren Routen. Betrug die Fahrgeschwindigkeit früher rund 24 Knoten, so verkehren die Schiffe jetzt mit 14 Knoten zwischen den Kontinenten. Dadurch erhöhen sich die Fahrzeiten – beispielsweise im Rundlauf Fernost-Europa von etwa acht auf elf Wochen. Um die gleiche Transportleistung bei langsamerer Geschwindigkeit erbringen zu können, werden mehr Schiffe in einer Verbindung eingesetzt. Das heißt, die Reedereien verwenden die zusätzlich eingesetzten Schiffe, um die verfügbare Kapazität bei einer Absenkung der Fahrgeschwindigkeiten halten zu können. Ja, das ist richtig. Die zusätzlich auf den Markt gekommenen Schiffe wurden in die bestehenden Verkehre eingebaut. Das erhöht natürlich die Kosten bei den Reedern. Gleichzeitig wurde aber die Fahrgeschwindigkeit der Schiffe deutlich reduziert, um so Kraftstoffkosten zu sparen. Die für den Verlader verfügbare Transportkapazität hat sich in den vergangenen sechs Monaten dadurch aber nicht erhöht, sondern eher leicht verringert. Das hat wiederum zu einem Anziehen der Frachtraten geführt. Wie sehr haben sich Raten erhöht?Auf einigen Strecken, wie von Fernost nach Eu-ropa, kam es zu einer Erhöhung von fünfzig Prozent und mehr. Welche Preisentwicklung erwarten Sie?Das hängt vom Verhalten der Reeder ab. Die Frage ist, werden weitere Kapazitäten aufgebaut und wird wieder um Marktanteile gekämpft, oder halten sich die Schiffseigner zurück, um ein erneutes Absinken der Frachtraten zu verhindern. Ich glaube, die Frachtraten werden in diesem Jahr tendenziell noch weiter anziehen können.Wie stehen denn die Reedereien derzeit finanziell da?Auf einigen Routen geht es den Containerdiensten schon wieder ganz gut. Insgesamt kämpfen die meisten Reedereien aber immer noch um schwarze Zahlen. Deshalb wäre eine moderate Erhöhung der der Frachtraten für die Branche sinnvoll, um wieder wirtschaftlich arbeiten zu können. Wie sieht derzeit eigentlich die Marktposition der Reedereien, Speditionen und Verlader aus? Haben wir einen Käufer- oder Verkäufermarkt?Auf einigen Strecken gibt es sicherlich schon wieder einen Verkäufermarkt – hier ist vor allem die Strecke von Fernost nach Eu-ropa zu nennen. Aber auf vielen anderen Strecken haben wir aber sicherlich noch einen Käufermarkt. akInterviewBurkhard LemperSeefrachtratenRatenexplosion ContainerschifffahrtFrachtratenentwicklung Südchina – Nordeuropa (US-Dollar/40 Fuß-Container)Innerhalb eines Jahres haben sich die Frachtraten für einen 40-Fuß-Container auf der Strecke von Asien nach Europa mehr als verdreifacht. Die Grafik bezieht sich auf All-in-Raten d. h. Grundraten inkl. Handling-Charges und sämtlicher Zuschläge. diwiMärz 09Mai 09Juli 09Sep. 09Nov. 09Jan. 10März 105.0004.5004.0003.5003.0002.5002.0001.5001.000Reeder kontrollieren KapazitätenÄnderungen des angebotenen Schiffsraums bei den Top-Reedern in 2009 Die angebotene Kapazität der 25 größten Reedereien hat sich im vergangenen Jahr um fünf Prozent erhöht. Nachdem Anfang des Jahres 2009 die Reeder überflüssige Schiffe aufgelegt und ältere Schiffe verschrottet haben, sei seit einigen Monaten wieder eine Ausweitung des Stellraums zu beobachten. Das schreibt der britische Informationsdienst Alphaliner in seinem wöchentlichen Newsletter. diwiAPM-MaerskMSCCMA CGMAPLEvergreenHapag-LloydCosconHanjin ShgCSCLCSAVNYKMOLOOCLHamburg Süd8%0%40%20%0%-20%7%12%20%-11%-2%17%-6%46%-14%-6%0%3%2,001,501,000,500,00SeefrachtratenGesamtkapazität: 13,3 Mio. TEUAufgelegte Schiffe Stand April 2010: 1,1 Mio. TEU (stark abnehmend)Neubestellungen bis Dezember 2010: 1,6 Mio. TEU Geplante Verschrottung: 300.000 TEU Fast 2,4 Mio. TEU neue Kapazität könnte netto durch Neubauten und Reaktivierung von Laderaum in den Markt kommen

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