Schwerpunkt Containerchassis

Schwerpunkt Containerchassis Der Trend zum Schlitten Der Schwerpunkt Containerchassis beleuchtet die neuesten Trends und Entwicklungen dieser Fahrzeugsparte. Mittlerweile bieten praktisch alle Serienhersteller von Containerchassis Fahrzeuge an, bei denen sich die Containerposition der schweren 20-Fuß-Box und damit auch die Sattel- und Achslast „einstellen“ lässt. In der Regel geschieht das über die sogenannten „Schlittenchassis“, bei denen sich die Rahmensegmente gegeneinander verschieben lassen. So lässt sich der Container von der heckbündigen Position zum Be- und Entladen in die Mittelposition (Fahrstellung) bringen, auf dass die vorgeschriebenen 25 Prozent Sattellast eingehalten werden. Laut Andrea Ewering, Pressesprecherin von Schmitz Cargobull, priorisiert die Mehrheit der Kunden immer noch die „starren“ Multichassis, die durch Front- und Heckauszug alles vom 20- bis zu 45-Füßer laden können, um möglichst flexibel transportieren zu können. Weiter halten laut Ewering die Anfragen nach der Möglichkeit zum Nachrüsten eines Generatorsets an, um auch Kühlcontainer transportieren zu können. Dabei ist allerdings immer auf die Bodenfreiheit zu achten. Starre Fahrzeugvarianten werden laut Ewering nur noch vereinzelt angefragt, das Gros der Bestellungen dafür kommt aus dem osteuropäischen Raum. Interessant ist, dass die Anfragen nach Schlittenchassis merklich zunehmen. Laut Ewering dürften sie „zukünftig einen Großteil der Neuzulassungen ausmachen.“ Nachfrage nach „Schlitten“ steigt Grund dafür mögen auch die verstärkten Achslastkontrollen sein, wie Patrick Wanner, Pressesprecher von Kögel, mutmaßt. Auch die Schwaben verzeichnen laut Wanner einen deutlichen Anstieg der Schlittenchassis. Das bestätigt auch Juliane Tomat, Pressesprecherin von Fliegl: „Wir können zumindest bestätigen, dass die Nachfrage nach Schlittenchassis deutlich gestiegen ist – ob eine direkte Verbindung zu den verstärkten Achslastkontrollen besteht, lässt sich aus unserer Sicht nicht eindeutig bejahen. Zumindest steigt das Interesse an dynamischen Radstandsregulierungssystemen und Entlastungsachsen. Hier haben wir in letzter Zeit deutlich mehr Nachfrage registriert, insbesondere aus den Niederlanden und der Schweiz.“ Auch Dirk Snauwaert, Public Relations Manager von Van Hool, verzeichnet steigendes Interesse an den flexiblen Schlittenchassis. Gleiches gilt für M&V im erzgebirgischen Jahnsdorf, wo man dafür mittlerweile die „S“-Serie etabliert hat. Deutlich verhaltener äußert sich dazu Krone-Pressesprecherin Martina Schulz: „Das meistverkaufte Fahrzeug ist der ELTU 5 plus. Schlittenchassis werden auch kontinuierlich gekauft, anteilsmäßig aber weitaus geringer.“ Als Hauptkaufentscheid nennt Krone auch nach wie vor die Robustheit der Chassis. Ein Punkt, den sich auch die norddeutschen Manufakturen wie MKF oder Platal auf die Fahnen geschrieben haben. Den gleichen Schwerpunkt setzt man bei Kässbohrer im türkischen Adapazari, von wo aus die Containerchassis mittlerweile bis nach Südkorea exportiert werden. Im Schnitt rechnet man bei Krone mit rund zehn Jahren Haltedauer. Damit die aggressiveren Salze den Behälterträgern nicht zu sehr zusetzen, haben fast alle Hersteller den Korrosionsschutz in den letzten Jahren noch mal verbessert: Schmitz bietet die Chassis traditionell verzinkt respektive teilverzinkt an, während Kögel und Krone auf KTL setzen. Van Hool setzt den RAL-Farben seit zwei Jahren einen rund 80-prozentigen Zinkanteil bei, was laut Snau-waert zu überaus positiven Kundenreaktionen geführt hat. Da Van Hool zu den Chassis auch die passenden Tankcontainer anbietet, spielt bei den Belgiern auch das Gewicht eine entscheidende Rolle: Für das ADR-Chassis, das einen 20-Fuß-Container oder einen 7,82er-Behälter aufnehmen kann, nennt Snauwaert 3,1 Tonnen Leergewicht. Die magische Drei-Tonnen-Grenze Nachdem auch Fliegl einen steigenden Anteil in diesem Segment verzeichnet, will man das Chemie-Chassis „light“ in der „nackten“ Basisausführung mittlerweile gar auf 2800 Kilogramm Einstiegsgewicht abgespeckt haben. Die entsprechenden Leichtbauversionen für 40 und 45 Fuß sollen in der am leichtesten möglichen Version bei 3,5 respektive 3,7 Tonnen starten. Auch Schwarzmüller ist in diesem Segment tätig: Die Österreicher haben ihren Fokus auf Leichtbau und starre Chassis gelegt. In Gotha verzeichnet Schmitz-Cargobull verstärkt Projektanfragen nach leichten Standardchassis für ISO-Container, die sich durch gewichtsoptimierte Rahmen auszeichnen. ➞ Nach wie vor selten geordert werden Quicklocks. Laut Schulz von Krone seien sie aktuell im Vergleich zu Twistlocks immer noch „deutlich teurer“, weshalb sich die Nachfrage in Grenzen halte. Ähnlich argumentieren Fliegl, Krone und Schmitz Cargobull. Lediglich bei Van Hool bemerkt man eine verstärkte Nachfrage bei den Unternehmen, die häufig Kurzstrecken fahren und die Container entsprechend oft umsetzen. Wer auf langen Strecken unterwegs ist, wird laut Snauwaert weiter Standard-Twistlocks ordern. Eine Besserung scheint sich im Bereich der Beleuchtung abzuzeichnen. Krone beziffert den Reklamationsanteil wegen Beleuchtung mittlerweile auf 0,04 Prozent. Hier geht der Trend jetzt verstärkt zur LED, da sie einfach weniger störanfällig ist als die herkömmlichen Glühbirnen. Bei Schmitz hat der Anteil der LEDs mittlerweile 50 Prozent erreicht. Auch Kögel stellt verstärkt auf LED-Technik um. Heikel sind nach Aussagen Wanners hier vor allem die Steckverbindungen. „Hier forschen, prüfen und testen wir zusammen mit Kunden, die in Extremgebieten wie Skandinavien oder Russland unterwegs sind, kontinuierlich an neuen Verbindungs- und Abdichtungsarten.“ LED-Beleuchtung stärker gefragt Snauwaert von Van Hool hält sich hier etwas zurück: „Wir stellen fest, dass bei der LED-Ausstattung immer wieder Probleme mit der Elektrik auftreten, die oft mit der falschen Verkabelung zwischen Zugmaschine und Chassis zu tun haben. Aber nur wenige Änderungen mit der genauen Belegung der richtigen Pole schaffen hier eine schnelle Abhilfe.“ Während die meisten Hersteller vorkonfigurierte Standardverkabelungen verbauen, zieht man bei MKF die Strippen teils noch individuell. Die Verschleißteile bleiben die Gleichen: Praktisch alle Hersteller nennen Rückleuchten, Unterfahr- und Seitenanfahrschutz sowie Verriegelungen. Doch meist gehen die Reifen als großer Kostenfaktor in die Gesamtbilanz ein: Viele Abladestellen sind eng und manche Häfen (vor allem wenn dort auch noch Schrott umgeschlagen wird) bieten genug Möglichkeiten, die Pneus zu verletzen. Auch das harte Aufsetzen der Container stresst die Reifen. Entsprechend raten die Hersteller zu Liftachsen und Reifendruckkontrollgeräten. Auch die Achslastveränderung durch gezieltes Entlüften der ersten Achse entlastet die Pneus, die im Alltag mehr „arbeiten“ müssen als der Rahmen oder der Schlitten darüber! ❙❚■ Gregor Soller Die verstärkten Achslastkon- trollen beflügeln die Nachfrage nach Schlittenchassis Anbieter* Broshuis Tel: 04 21-5 28 89 45 www.fahrzeugkontor-koch.de Carnehl Tel.: 051 01-9 19 80 www.carnehl.eu CIMC Silvergreen Tel.: 0 08 00-3 33 7 77 77 77 www.cimc-silvergreen.de D-Tec Tel.: +31-4 88 41 08 64 www.d-tec.nl Fliegl Tel.: 03 64 82-83 00 www.fliegl-fahrzeugbau.de Kässbohrer Tel.: 0 28 23-9 72 10 www.kaessbohrer.com Kögel Tel.: 0 82 85-8 80 www.koegel.com Krone Tel.: 0 59 51-20 90 www.krone-trailer.de MKF Tel.: 0 38 43-2 17 90 www.mkf-chassis.de M&V Tel.: 03 72 96-93 15 00 www.muv-siegmar.de Platal Tel.: 03 93 81-9 09 80 www.platal.de Schmitz Cargobull Tel.: 0 25 58-8 10 www.cargobull.com Schwarzmüller Tel.: +43-77 13 80 00 www.schwarzmueller.com Van Hool Tel.: +32-34 20 20 20 www.vanhhol.be Wielton Tel.: 0 22 34-9 67 89 20 www.wielton.de *Auswahl wichtiger Anbieter Produktionsbereit: das CIMC-Silvergreen-Chassis SC03 Viele feine Details Im österreichischen Laa gab CIMC Silvergreen einen zweiten Blick auf die neuen Fahrzeuge und deren Vorproduktion. Wer Hintergründe und die Konstrukteure kennt, wird sich nicht wundern, am rund 5,2 Tonnen schweren Containerchassis SC03 viele Details wiederzuentdecken, die auch Kögel-Chassis auszeichnen. Hauptvorteil der CIMC-Fahrzeuge ist ein neuer Maschinenpool in China, der es dem Team um Paul Stempfle erlaubte, viele Teile komplett neu anzudenken. Darunter zum Beispiel den Querträger am Heck, der aufwendig gekantet wird und gleichzeitig die Twistlocks aufnimmt. Der Zentralausschub mit Endanschlag für High-Cubes läuft über gefederte Ausschubrollen und wartungsfreie Kunststoff-Gleitpads aus geöltem Polyamid (PA6). Diese Kombination soll laut Stempfle einerseits sicherstellen, dass der Ausschub immer reibungsfrei läuft. Die Dämpfung soll wiederum dem harten Aufsetzen des Containers entgegenwirken und verhindern, dass die Rollen sich über die Zeit „in den Ausschub arbeiten.“ Der vordere Rahmenabschluss fällt sehr massiv aus, um die Luft- und Stromanschlüsse zuverlässig zu schützen, baut aber gleichzeitig flach genug, dass die Containertüren darüber geöffnet werden können, um diesen auch nach vorn zu entladen. Die Klappauflagen gefallen mit sauber ausgelaserten und nachbearbeiteten Grifflöchern, an denen sie sich gut greifen lassen. Das SC03 rollt wahlweise auf SAF Intradisc Plus Integral oder BPW-Eco-Air-Compact-Aggregaten mit 430er-Scheibenbremsen und 120er-Einpresstiefe. Nach den Curtainsidern wird das SC03 das nächste Fahrzeug sein, dass CIMC Silvergreen CO2-bilanzieren und entsprechend neutralisieren wird. gs

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