Schmitz Cargobull

Schmitz CargobullSchwäbisch solide PartieFür den Schwerpunkt Schubboden stellte diesmal Schmitz Cargobull einen S.SF 24 SL G als Testfahrzeug. Dabei wurden seit der letzten Ausführung viele Details verbessert.Bisher waren die Schubböden von Schmitz Cargobull eher als leichtlebige Gesellen und weniger für hochspezialisierte Dauerbeziehungen bekannt. Damit soll nach dem Willen des Konstruktionsleiters für das Werk Gotha, Siegfried Volz, Schluss sein. Der Ulmer Ingenieur, der in seiner Heimatstadt auch eine Konstruktions-Dependance unterhält, will beim letzten Update die verbliebenen Kritikpunkte an den schiebenden Cargobullen beseitigt haben. Zum Test stand ein S.SF 24 SL G mit 92 Kubikmeter Volumen bereit, der auf Kundenwunsch mit vielen Extras ausgestattet war. Schon am Heckportal fallen die doppelten Scharnierlager ins Auge, die steifer und stabiler ausfallen sollen als die Vorgängerlösung und sich im Falle eines Falles immer noch leicht reparieren respektive ersetzen lassen. Kein Verstopfen mehr am Querspriegel In dem Zusammenhang hat Volz dem Heckportal einen Griff gegönnt, der dem Nutzer den Aufsteig zum Trailer erleichtert. Die Treppe lässt sich leicht Aus- und Einschieben und bietet oben vor dem Endquerträger genug Tritttiefe. Der Querspriegel am Heckportal ist jetzt geschlossen und konisch nach oben verjüngt. Damit soll sich die Fracht beim Abschieben nicht mehr so leicht unter dem Spriegel verstopfen, sondern im Zweifelsfall darüber hinwegrutschen. Am Boden fallen einem die verschweißten Aluendkappen auf, die die Kunststoffspitzen in Serie ersetzt haben. Auch die Müllspriegel sind Serie. Die jetzt stabileren Spriegel und Stahlschalen hat Schmitz mit neuen soliden Einfassungen versehen, was sie „radladersicher“ machen soll. Etwas fummelig gerieten die 13 Zurrösenpaare für je zwei Tonnen Zugkraft je Öse nach EN 12640 seitlich am Boden: Sollten sie einmal festbacken, kann man sie leider nur noch mit einem Werkzeug herausziehen – andererseits liegen sie dafür plan im Boden und dichten gut nach unten gegen Spritzwasser ab. Trennwand zweiseitig bedienbar An der Stirnwand fällt einem die Trennwandverriegelung ins Auge, die sich jetzt von innen und außen bedienen lässt. „Auf Nachfrage gab je etwa die Hälfte der Befragten an, dass sie die Wand von innen oder von außen vom Podest aus bedient“, erklärt Volz die solide doppelseitige Ausführung. Auch die Aufnahme an der Trennwand selbst wurde jetzt massiver ausgeführt. In dem Zusammenhang hat Volz auch gleich den Planenstoff der Schleppe verbessert, der einen hochwertigen Eindruck macht: „Des isch jetzt ein g’scheites Gewebe und koi billige Plane mehr“, erläutert er die Änderung. Auch die Eckprofile fallen jetzt üppiger aus und sind geschraubt, da das laut Volz immer noch die einfachste und reparaturfreundlichste Befestigungsart ist. Innen wurden also viele Details in Richtung Stabilität und Wertigkeit geändert. Der Vorführer verfügte über sauber durchgeschweißte Seitenwände und drei Millimeter starke zusätzliche Verschleißbleche am Heck. Ein Dreh am Knopf und die pneumatische Sicherheits-Verriegelung für die Heckportale fährt sauber nach oben. Die gesamte Bedienmimik für Bremse, Elektrik und Luft haben die Cargobullen fahrerseitig zusammengefasst. Auch hier gönnte sich der Kunde mit dem Trailer-Info-System via Smartboard samt Achslast- und Laufleistungsanzeige etwas mehr als den Standard. Weniger modifiziert wurde am Rahmen, der vorn als Aufsattelschutz gern ein bisschen vor die Stirnwand gezogen sein könnte. Um die Sattelplatte ist genügend Raum vorhanden, so dass man das Sattelfett in der Praxis nicht in tausend dünnen Längs- und Querträgern verteilt, außer man geht das Aufsatteln sehr schräg an. Dafür sieht man im vorderen Bereich gut auf die 21 Bodenbretter in glatter Ausführung mit acht Milimeter Profilstärke. Die Verkabelung ist sauber geführt und gut eingepackt, lediglich im Durchbruch durch den Stirnwandbereich wünschte man sich noch eine extra Gummium-mantelung gegen Aufscheuern. Im Standard verbaut Schmitz das eigene Rotos-Fahrwerk, das großenteils aus Zukaufteilen besteht und sich hinsichtlich der Haltbarkeit mittlerweile etabliert hat. Andere Achsfabrikate sind Option. Die üppige Ausstattung und solide Ausführung machen den Thüringer nicht gerade zu einem Leichtgewicht: Laut Wiegezettel bringt der Vorführer 8235 Kilogramm auf die Waage. Andererseits ist das ein gewichtiges Argument dafür, dass der Gothaer über die Jahre eine solide Partie geworden ist – genau das, was Konstruktionsleiter Volz im Sinn hatte! ❙❚■ Gregor Soller Die Daten sind da: Auch die Schubböden können mit der Trailertelematik verknüpft werden

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