Scania Streamline

Scania Streamline Was früher gut war, ist auch heute gut Mit den neuen Streamline-Modellen belebt Scania eine Idee von 1991 wieder. Im Fahrbericht muss die zweite Generation Euro 6 zeigen, was in ihr steckt. Während andere Hersteller noch damit zu tun haben, Euro 6 überhaupt einzuführen, macht Scania bereits den nächsten Schritt: Aktuell präsentiert die VW-Tochter die zweite Generation der sauberen Sechszylinder – und stellt parallel den V8 in neuer Norm vor. Mit der „Second Generation“ ändern sich die Leistungen des 12,7-Liters auf künftig 410, 450 und 490 PS – ein 370er folgt in Bälde. Vor allem aber erfahren die ohnehin schon üppigen Drehmoment-Bestwerte weiteren Zuwachs von 50 Nm. Eine echte Überraschung ist der neue 410er, der ohne Abgasrückführung und mit Standard-Turbolader auskommt und bei etwas höherem Adblue-Konsum trotzdem mit extrem niedrigen Kraftstoff-Gesamtkosten glänzen soll. Da stellt sich die Frage, müssen 450 PS überhaupt sein? Ungeachtet der Leistungseinstellung belebt Scania mit den neuen „Streamline“-Modellen eine Idee von 1991 wieder – als es schon mal aerodynamisch optimierte Modelle der legendären 3er-Serie gab. Optimierte Radien mit integriertem Luftkanal sorgen für weniger Luftwiderstand und gleichzeitig für weniger Schmutz auf Türgriffen und Spiegeln. Die Lippen der Windabweiser wurden jetzt noch besser an die unterschiedlichen Fahrerhäuser angepasst. Nicht zu vergessen, die Sonnenblenden erfuhren leichte Retuschen. Der Basismotor als solides Fundament Doch zurück zur Frage nach der richtigen (Leistungs-)Einstellung: Der direkte Vergleich beider Motoren zeigt, dass der schwächere 410er trotz seines simplen Laders nicht schlechter am Gas hängt. Wer nicht permanent mit 40 Tonnen und in schwerer Topographie unterwegs ist, kommt prima mit dem „kleinen“ Sechszylinder aus. Und selbst wenn es mal härter wird, stemmt das SCR-only-Triebwerk 2150 Nm auf die Kurbelwelle und bietet so manchem Konkurrenten Paroli, der bei 450 PS auch nicht mehr Drehmoment hat. Die Auswertung aller Fahrten belegt am Ende, dass der 410er auf identischer Strecke das mit Abstand sparsamste Fahrzeug bei unerheblich geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit ist. Klar erfasste das Telematiksystem nur die Dieselverbräuche. Diese liegen aber dem Vernehmen nach so niedrig, dass der höhere Adblue-Konsum zu keiner Negativbilanz führt. Erste Messungen liegen bei den EGR-Triebwerken bei rund 2,5 Prozent Adblue-Verbrauch in Relation zum Diesel. Der 410er „SCR only“ liegt bei knapp unter sieben Prozent. Der Vergleich von G 450 und R 410 lässt weitere Empfehlungen zu: Die kompakte, tief auf dem Rahmen sitzende G-Kabine vermittelt ein direkteres Fahrgefühl, subjektiv mehr Lenkpräzision aber natürlich auch einen geringeren Federungskomfort. Für nationale Touren mit nicht mehr als ein, zwei Übernachtungen reicht der Platz. Im Fernverkehr sollte es trotzdem die R-Kabine sein – auch wenn ihre leichte Schaukeltendenz nicht unbedingt einer hohen Verbundenheit zur Straße dient. Sie schluckt aber die Stöße des hart abgestimmten Fahrwerks viel besser, der Motortunnel ist wesentlich kleiner, die Stauräume sind größer. Klare Ansage: Kleiner Motor, große „Hütte“. Das sollte Fahrer wie Unternehmer glücklich machen. In jedem Fall profitieren beide Motoren, wie auch die noch leistungsstärkeren Triebwerke, von der Neuprogrammierung der jüngsten Opticruise-Generation. Künftig stehen wahlweise bis zu drei von vier Schaltprogrammen zur Verfügung. Gänzlich neu ist der „Eco“-Modus, der auch zu einer anderen Einstellung des künftig serienmäßigen GPS-Tempomaten CCAP führt. Statt wie im Standard-Modus vor Anstiegen auf vier Prozent über das eingestellte Tempo zu beschleunigen, gibt „Eco“ kein Gas. Dafür lässt es das Tempo zum Überrollen der Kuppen auf unter zwölf Prozent (statt nur acht Prozent in der Standard-Einstellung) fallen. Das spart sicher Kraftstoff, führt aber zu noch mehr Irritationen bei dem Hintermann. V8 in Euro 6 – der letzte seiner Art Mit den V8-Motoren in Euro 6 hat Scania inzwischen ein Alleinstellungsmerkmal. Alle Achtzylinder basieren künftig auf dem mit dem 730er vorgestellten größeren Hubraum von 16,4 Liter. Die Motorperipherie gleicht sich den Sechszylindern an. Das heißt: Common-Rail-Einspritzung, variabler Turbolader, SCR-System mit Abgasrückführung plus Dieselpartikelfilter. Der erstarkte Einstiegs-V8 leistet jetzt 520 PS und powert mit 2700 Nm. Damit stellt sich für den Käufer aber nach wie vor die Frage, ob kleiner Achtzylinder oder doch der auf 490 PS erstarkte Sechs-Ender. Auch auf diese Frage haben wir nach zwei Testrunden die passende Antwort: Ganz oder gar nicht! Nach wie vor überzeugt der V8 mit tollem Sound – obwohl er gegenüber Euro 5 viel leiser geworden ist. Er ist ein wenig schwerer, aber er hält viel länger und hat bei schwierigen Einsätzen – und nur da macht er Sinn – jenes Quäntchen Zusatz-Power, die dem Sechszylinder fehlt. Zudem wissen wir aus den VerkehrsRundschau-Profitests, dass er kaum mehr braucht als ein Sechszylinder. Nicht zu vergessen, er hat positiven Einfluss aufs Fahrverhalten. Weil er schwerer auf der Vorderachse lastet, federt der Schwede geschmeidiger und er lenkt viel direkter ein. Alles in allem eine Kombination, die der 490er in dieser Qualität nicht bieten kann. Wenn es also an die Auswahl der Motoren geht, fällt das Fazit ziemlich eindeutig aus: Für die Standard-Anwendung empfiehlt sich der 410er als gelungener Allrounder. Wenn es schwieriger wird, gleich Nägel mit Köpfen machen: R 520, am besten mit Topline-Kabine. Wer rechnet, für den verbieten sich der 580er sowie der noch kommende Euro-6-730er von vornherein. Bei all der Leistungsdiskussion wollen wir nicht vergessen, dass auch „Kleinvieh Mist macht“. In Falle der neuen Streamline-Modelle LED-Rückleuchten, die durch ihren geringeren Energieverbrauch 30 l/Jahr sparen sollen. Oder neue, abschaltbare Luftpresser, die für weniger Verlustleistung sorgen. H7-Licht ist künftig Serie. Wer da sparen will, kann nach wie vor auch H4 haben – oder auch Xenon, wenn es heller sein soll. Zudem sorgen in der R-Kabine jetzt serienmäßig die großen Ausziehbetten für mehr Schlafkomfort. Und mit Recaro-Sitzen erlebt man im Scania eine weitere Renaissance. Wirklich bequemer sind sie nicht, aber dafür klimatisiert und viel leichter zu verstellen. ❙❚■ Gerhard Grünig Fahrbericht Fahrbericht technische daten Motoren Sechszylinder-Reihenmotor, 12,7 l Hubraum: 410 PS (300 kW; Standard-Turbo, ohne EGR); 2150 Nm, 450 PS (330 kW), 2350 Nm; 490 PS (360 kW), 2550 Nm; Motorbremsleistung 348 PS (256 kW) bei 2400/min. V8, 16,4 l Hubraum: 520 PS (382 kW), 2700 Nm; 580 PS (426 kW), 2950 Nm; Motorbremsleistung: 435 PS (320 kW) bei 2400/min. Common-Rail-Einspritzung, variabler Turbo, vier Ventile/Zylinder, LLK, Euro 6 mit SCR, EGR und DPF; Serviceintervall: max. 90.000 km Kraftübertragung Optional zwei neue, leistungsoptimierte Opticruise-Getriebe (bis 490 PS); bei allen Opticruise-Getrieben neue Schaltprogramme: Standard, Eco, Power und Off-road, aus denen sich der Nutzer bis zu drei auswählen kann Hinterachsen Neue, verstärkte Hinterachse (R855) mit Scheibenbremsen und i= 2,87, 3,09, 3,23, 3,42, 3,64 sowie 4,30; ausgelegt für schwere Topographie und häufigen Retarderbetrieb Tankvolumina Adblue-Tanks seitlich montiert mit 30,60 oder 90 l; Adblue-Tanks im Rahmen mit 58, 60 oder 100 l; max. Dieseltankvolumen (auch V8-SZM mit großem Auspufftopf): 1500 l Bordelektrik Optional duales Batteriesystem mit zwei 12V-AGM (Absorbent Glass Mat)-Starterbatterien sowie zwei 12V-Gelbatterien, getrennt vom Anlasserstromkreis; untergebracht im Standard-Batteriekasten (opt. im Rahmenheck); Hillholder-Bremse auch für Trommelbremsen Optimiertes flottenmanagement und opticruise „basic“ Echtzeit-Überwachung Eine neue Flottenmanagement-App ermöglicht künftig die Überwachung des Fuhrparks via Smartphone oder Tablet. Die Funktion liefert Daten über Fahrer und Fahrzeug. Damit lassen sich auch Wartungsarbeiten optimieren. Datenübertragung per E-Mail an die Werkstatt erlaubt schnellere Ersatzteilbestellung und bessere Diagnose und gezielte Reparaturarbeiten im Pannenfall. Nicht zu vergessen, erleichtert der automatische Download der Daten vom Digi-Tacho das Fahrermanagement. Als Option für Flotten bietet Scania künftig Opticruise Basic mit eingeschränkter Schaltfunktion (über 50 km/h keine Eingriffe möglich), deaktiviertem Kickdown und ein auf 80 bzw. 85 km/h limitiertes Tempo. gg Scania Spezialitäten Saubere Verteiler, Ethanol und ein kultivierter Schwerlaster Auch die kleineren Laster mit dem Greiff im Grill ziehen nach auf Euro 6. Eine erste Runde im P250-18-Tonner offenbarte keine große Veränderung gegenüber dem Vorgängermodell – außer einem eventuell leicht angestiegenen Laufgeräusch. Das könnte aber auch mit der lahm antretenden Allison-Automatik zu tun haben, die dem nach wie vor kräftigen Fünfzylinder (1250 Nm Drehmoment) viel von seinem Temperament raubt und ihn vor dem „Take off“ mächtig die Backen blasen lässt. Viel quirliger geht da der mit Ethanol alternativ angetriebene P 270 alten Baumusters zur Sache: Der energiegeladene Kraftstoff, eine schwedische Spezialität und hier oft aus Holzresten hergestellt, beschleunigt den beladenen 18-Tonner, als sei er leer. Größter Nachteil ist wohl der hohe Verbrauch. Dennoch hat Scania einen Nachfolger als P 280 angekündigt. In die Breite gehen die Schweden auch mit Schwerlastversionen, ein Segment, in dem man noch Potenzial für die Marke wittert. Der R 730 8x4 mit Opticruise-Getriebe fuhr sich als 110-Tonner jedenfalls erstaunlich geschmeidig – auch „mit“ ohne Kupplungspedal. jr

Scania Streamline

Transfrigoroute-Branchendialog

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