Renault Trucks Baufahrzeuge

Renault Trucks BaufahrzeugeDie wirbeln Staub auf!Nach den Fernverkehrs-LKW präsentiert Renault Trucks die Baufahrzeuge der C- und K-Serie. Ob sie dieses Segment aufwirbeln können, sollten sie auf der Fahrvorstellung on- und offroad unter Beweis stellen.Sorgte Renaults Fernverkehrsbaureihe T wegen ihres Designs für Diskussionen, ist das beim Baufahrzeug K anders: Den Kerax-Nachfolger beurteilen die meisten Profis im Gewerbe als optisch sehr gelungenes Produkt. Der böse Blick passt zum harten Einsatzzweck. So sehen das übrigens auch Renault-Trucks-Chefdesigner Hervé Bertrand und Produktmanager Patrice Roeser.Ob der K genug Staub aufwirbeln kann, um auf dem Bau Marktanteile zu holen, musste er auf ersten Testfahrten in einer Kiesgrube beweisen. Den Anfang macht der K520 Xtrem – ein handgeschaltetes 8x4-Monster mit riesiger Meiller-Mulde, das die Franzosen auf gut 42 Tonnen ausgeladen haben. Er unterscheidet sich von seinen Brüdern vor allem durch den nochmals stärkeren Rahmen, den sich im Prinzip aber alle C- und K-Modelle teilen und die Achsen, die bis zu 50 Tonnen Gesamtgewicht erlauben (18 vorn und 32 am Hinterachsboogie mit neun Federblättern). Da Renault an der vierten Achse in der Regel auf einen Stabilisator verzichtet, verschränkt sie grandios, ohne dass das Fahrverhalten im Alltag zu sehr darunter leiden würde. Denn trotz grobstolliger Baubereifung und harter Federung lässt sich der K Xtrem sehr präzise steuern und punktet mit einem engen Wendekreisradius. Der K lenkt sich ähnlich exakt wie der Mercedes Arocs oder Volvo FMX. Bei beiden wird die Servopumpe optional von einem Elektromotor überlagert, der zusätzliche Leichtigkeit, Präzision und Ruhe ins Fahrverhalten bringt. Fühlbarer wird das auf öffentlichen Straßen, wo die Renault-Lenkung hochpräzise bleibt. Doch kleine Querfugen und Boden-unebenheiten, die man vor allem auf Landstraßen dritter Ordnung und Zufahrten zu Gruben kennt, sorgen leider wieder für das Volvo-typische Zittern der ganzen Lenksäule. Der softer abgestimmte C als Nachfolger des Premium Lander lässt sich davon übrigens nicht ganz so beeindrucken wie der prügelharte K. Dafür greift sich kein Lenkrad besser und selbst bei schlimmsten Unebenheiten lässt sich dem Innenraum nicht das leiseste Knistern entlocken. Dazu kommen die exakten, fast schon schwergängigen Rastpunkte der Drehregler für Beleuchtung, Klimatisierung, Geschwindigkeitsmodus und Sperren. Das alles macht den K zum grundsoliden und ehrlichen Werkzeug, das es mit den Besten aufnimmt. Bergauffahren mit fixer DrehzahlEine interessante Lösung ist die Bergauffahrtaste, mit der man die Drehzahl fixiert: Knopf gedrückt und Fuß vom Gas: Dann klettert der K stur mit der eingangs festgesetzten Drehzahl bergan. An steilen Stichen empfehlen sich 1500 Touren, an weniger steilen Anstiegen beißen sich DTI 11 respektive 13 auch schon bei 1100 oder 1200 Touren fest. Sollte mehr oder weniger Drehzahl benötigt werden, lässt sich das über zwei Drucktaster in der Mittelkonsole nachjustieren. Schlau: in Folge oder auf einmal sperren Die Sperren lassen sich wie bei Daimler, MAN oder Scania per Drehschalter in der sinnvollen Reihenfolge längs-quer zu- und abschalten. Wer alle Sperren auf einmal aktivieren oder deaktivieren will, kann das über einen Knopf mitten im Drehschalter tun. Man hat also viele Assistenten in der Mittelkonsole versammelt und die Taster dafür kann man optional sogar beliebig in andere Schächte verlegen, was vor allem die Aufbauhersteller freuen dürfte. Auch hier bietet der K den Besten die Stirn, was ihm bei den Lenkstockhebeln leider nicht ganz gelingt: Links vereinen die Franzosen wie Daimler mehrere Funktionen wie Lichthupe, Blinker und Wischer und rechts drängen sich bei den Standardversionen mit automatisierter Schaltung deren Bedienhebel. Zieht man darüber am zu weit oben liegenden Motorbrems- respektive Retarderhebel, kann man unter Umständen ungewollte Schaltvorgänge auslösen. Knapp darunter sitzt dann noch der aus den Renault-PKW bekannte Bediensatellit für das Audiosystem. Im Lenkrad liegen links die Taster für den Tempomaten und rechts die für das Anzeigemenü der Instrumente. Die sind mit Digitaltacho und analogen Anzeigen für Tourenzähler, Tankinhalt, Bremsdruck und Spritvorrat gut ablesbar. Apropos Bremsdruck: Bergab hält die Optibrake genannte Motorbremse des DTI 13 den extrem beladenen Xtrem gut im Zaum. Das gilt auch für die auf 40 Tonnen ausgeladenen Sattelzüge des K und C. Kleine Abstriche müssen dagegen beim DTI 11 gemacht werden, dem an steileren Stichen fühlbar Bremsleistung fehlt. Das gilt auch für den dreiachsigen C mit 2,3-Meter schmaler Premium-Lander-Kabine, der nur mit DTI 8 zu haben ist. Ein Neigungswinkelsensor sorgt dafür, dass der K die Gänge bergab bis tief in den roten Bereich hält. Die Gänge werden auch gehalten, wenn man den Optidriver im Offroadmodus fährt: Es wird nur hochgeschaltet, wenn man aufs Gas tritt, dann aber Gang für Gang. Die Schaltvorgänge erfolgen übrigens so schnell, dass fast keine Zugkraftunterbrechung mehr stattfindet – auch hier fährt der K ganz vorn mit. Die aufpreisfreie 14-Gang-Handschaltung (jetzt von Volvo) gibt sich im Neuzustand dagegen eher knorrig und will mit Nachdruck bedient werden. Beim Anfahren unterstützt einen außerdem die Handbremse, die durch Ziehen an der Wippplatte eingelegt wird und sich beim Tritt aufs Gaspedal automatisch löst. Ihre Aktivierung bestätigt sie akustisch per Piepton. Bei den Abgassystemen hält Renault das gleiche Maß wie Volvo: Man startet bei einem 77 Zentimeter kurzen Topf samt integrierter Adblue-Pumpe und senkrechtem Rohr, um Platz am Rahmen zu schaffen. Optional (bei Kranfahrzeugen) lässt sich das ganze Arrangement auch nach hinten rücken oder zweiteilen, um beim 8x4 zwischen die beiden Vorderachsen zu passen. Bei den Mischern will man mit dem X-Load Nutzlastmaßstäbe setzen: Mit Alutanks und -kesseln sowie Scheibenbremsen rundum nennt Renault Trucks ein Fahrgestellleergewicht von 7175 Kilo. Das könnte man mit Supersingles an den Hinterachsen künftig eventuell noch weiter drücken. Gesetzt ist dagegen der hydraulische Radnabenantrieb der Vorderräder namens Optitrack ab Mitte 2014. Renaults neue C- und K-Baureihen sind zwar keine französische Revolution, wirbeln aber genug Staub auf, um in ihrem Segment an der Spitze mitzufahren. Jetzt sind der eher fernverkehrslastige Vertrieb und der Service gefragt. Es wäre schade, die französischen Bauarbeiter (wieder) mit Mini-Marktanteilen unter Wert verstauben zu lassen. ❙❚■ Gregor Soller Fahrbericht Von der Mine in die Werkstatt: Renault hat auch 24 Zoll für öffentliche Straßen homologiert technische daten Motoren Sechszylinder-Reihenmotoren, 7,7 l (DTI 8, CR-Einspritzung), 10,8 l (DTI 11, CR-Einspritzung) bzw. 12,8 l (DTI 13, Pumpe-Düse-Einspritzung) Hubraum; Turboaufladung, LLK, 4 Ventile/Zylinder, Euro 6 mit SCR, AGR und DPF; max. Motorbremsleistung (DTI 13) mit Optibrake+: 414 kW bei 2300/min. DTI 8: 250 PS (184 kW) bei 2100/min, 950 Nm bei 900-1700/min 280 PS (206 kW) bei 2100/min, 1050 Nm bei 950-1700/min 320 PS (236 kW) bei 2100/min, 1200 Nm bei 1050-1600/min DTI 11: 380 PS (280 kW) bei 1800/min, 1800 Nm bei 950-1400/min 430 PS (316 kW) bei 1800/min, 2050 Nm bei 1000-1400/min 460 PS (338 kW) bei 1800/min, 2200 Nm bei 1000-1400/min DTI 13: 440 PS (323 kW) bei 1400-1900/min, 2200 Nm bei 900-1400/min 480 PS (353 kW) bei 1350-1900/min, 2400 Nm bei 950-1400/min 520 PS (382 kW) bei 1425-1900/min, 2550 Nm bei 1000-1450/min Kraftübertragung Serie Optidriver (DTI 8/DTI 11/DTI 13): autom., unsynchr. 6/12-Gang-Schaltgetr.; optional: 9/14-Gang-Handschaltung; optional: Retarder (Telma, Allison oder ZF/Voith 115) mit 400-626 kW/450 kW; Übers. AP-Achsen: 3,46; Achsformeln C (2,3-m-Kabine): 4x2, 6x2, 6x4; C/K (2,5-m- Kabine): 4x2, 6x2, 6x4, 8x4 (4x4, 6x6 nur K)

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