Renault Master/Opel Movano

Renault Master/Opel MovanoPragmatiker mit ZahnspangeDas von Renault komplett neu entwickelte Duo Renault Master/Opel Movano will mit vielen durchdachten Details und pragmatischem Angebot neue Kunden ködern.Bei der Entwicklung eines neuen Fahrzeuges des in Frankreich immens wichtigen 3,5-Tonner-Segmentes können die sonst so experimentierfreudigen Gallier verdammt pragmatisch werden.Downgesizte 2,3 Liter Hubraum mit den vernunftorientierten Leistungsstufen 101, 125 und 146 PS sollen den Verbrauch des neuen Duos, das als Front- und Hecktriebler von 3,3 bis 4,5 Tonnen Gesamtgewicht antritt, gegenüber dem Vorgänger drücken. Die billigste, Ecoline genannte Variante soll sich so mit 7,8 Liter/100 Kilometer begnügen – in der Praxis dürfte das allenfalls bei flachen Rolletappen zu schaffen sein.40.000 km Serviceintervall, Steuerkette Gegenüber dem Hecktriebler fährt sich der per Renault-Getriebe zu bewegende Fronttriebler dCi 125 als L2H2 deutlich kompakter und leiser. Sein Antrieb ist quer eingebaut und lässt Mechanikerhänden viel Platz zum Arbeiten, was die Werkstattkosten drücken könnte. Das Serviceintervall hat man auf 40.000 Kilometer gestreckt, den Zahnriemen tauschte man gegen eine wartungsfreie Steuerkette. Die einst synthetische Lenkung hat Renault beim Fronttriebler jetzt so straff ausgelegt, dass man beim ersten Einlenken meint, die Servopumpe hätte sich verabschiedet. In Verbindung mit dem kompakten Lenkrad kommt so schon ein fast kartähnliches Lenkgefühl auf, wenngleich sich der „Meister“ längst nicht so dynamisch in die Kurven wirft wie der jüngst nachgeschärfte Transit, der auch als Vorbild für die Front-Heckantriebsstrategie dient. Laut Renault verkauft Ford bis 3,5 Tonnen knapp 99 Prozent frontgetrieben, ab 3,5 Tonnen sinke der Anteil dann aber auf 27 Prozent. Den fast schon schaukelig-französischen Komfort der deutschen Platzhirsche Crafter/Sprinter erreicht der Master mit seiner pragmatisch-ausgeglichenen Abstimmung dann aber auch nicht. Wichtiger war den Franzosen stattdessen eine Reduzierung des Bremsweges auf gut 44 Meter beim Front- und 46 Meter beim Hecktriebler (siehe auch Kasten), wo der Vorgänger mit 3,5 Tonnen noch 48 Meter brauchte, um von 100 auf 0 km/h zu entschleunigen. Motorisch liefert der 125 PS starke Antrieb mit 800 Kilo Testballast auch in den Serpentinen der Provonce brauchbare Ergebnisse, wenngleich auch die 146-PS-Version nicht an die schiere Kraft der italienischen Drei-Liter-Maschinen herankommt. Innen bietet der Neue zahlreiche Ablagen. Darunter ein drehbares Notebooktablett auf der Rückseite des klappbaren Mittelsitzes, ein ausziehbares Schreibtablett, das dann über dem Radio steht, sich aber gut über den Renault-typischen Bediensatelliten am Lenkrad steuern lässt. Für 500 Euro netto gibt es ein TomTom-Navi mit Karten, das etwas knapp über dem Innenspiegel hängt – leider ohne Touchscreen, dafür mit fummeliger Fernbedienung. Sonst läuft Renault hier wie erwartet zur Hochform auf.Der Pragmatiker mit dem ungewöhnlichen Zahnspangengrill startet ab April bei 22.990 Euro als karger 3,3-Tonner-Ecoline L2H2 mit 100 PS. Der kommt allerdings so „nackt“ daher, dass man besser gleich zum gut ausstaffierten, 25.950 Euro teuren 3,5-Tonner greift. Den kann man dann auch mit den sinnvollen Ablagen- und Laderaumschutzpaketen versehen, die es beim Ecoline gar nicht gibt. Damit läge Renault auf Sprinter-Niveau, während vergleichbare Ducatos gar für weniger als 20.000 Euro angeboten werden. Immerhin kommen alle Master mit einem Fahrerairbag und ABS daher, ESP wird für die Fronttriebler erst ab Ende 2010 für 450 Euro angeboten. Der Beifahrerairbag für 350 Euro fordert einen Einzelsitz, Seitenairbags kosten weitere 350 Euro, nur fahrerseitig kostet der Luftsack 100 Euro weniger. Doka, automatisiertes Schaltgetriebe und ein Kurvenfahrlicht per Zusatzscheinwerfer sollen im Laufe des Jahres folgen. ❙❚■ Gregor SollerMeister mit Charakter: Fensterknick wie beim Airbus und ein Grill wie eine feste Zahnspange Asymmetrische Hecktür mit 54 cm hoher Ladekante, aufgeräumter, gut zugänglicher Motor, Tür mit aufpreispflichtigem Ablagepaket (200 Euro), acht Zurrösen im Laderaum, die beim Ecoline tatsächlich 50 Euro extra kosten. Große Spiegel mit Blinker, wobei der Weitwinkel nicht verstellbar istKnisterfrei verarbeitetes Interieur, tolle AblagenRenault Master/Opel MovanoDer schwerste Blitz-Transporter Aus eins mach zwei – dieses Motto gilt für die Neuauflage des Opel Movano zweifach. Denn einerseits will Opel mit der neuen Version die Verkäufe glatt verdoppeln. Und zum anderen ist der neue Transporter sowohl als leichter KEP-Klassiker mit Frontantrieb (siehe Seite 56) als auch als schweres, trag- und zugfähiges Arbeitsgerät mit Heckantrieb und Zwillingsbereifung erhältlich. Der schwerste Franko-Pfälzer knüpft da an, wo sich einst auch der legendäre Blitz tummelte: Die gefahrene längste, nur zwillingsbereift erhältliche L4H2-Version (14,9 m³) wiegt gute 250 Kilo mehr als der Fronttriebler und soll als 3,5-Tonner noch eine Nutzlast von 1176 Kilo bieten. Sinnvoller ist da aber gleich der 4,5-Tonner mit 2176 Kilo Nutzlast, auch wenn dann der Vorteil tempofreier Fahrt flöten geht. Weitere Nachteile: Die Durchladebreite zwischen den Radkästen schrumpft von satten 1380 auf 1080 cm, die Ladekante steigt in schwindelnde Höhen (Stufe Serie, Handlauf dringend nötig) und entsprechend die Laderaumhöhe um zehn Zentimeter gegenüber dem Fronttriebler auf 1,79 m. Vorteil des Zwillings: bis zu 3200 Kilo Hinterachslastreserve und 3000 Kilo Anhängelast bei 7500 Kilo Gesamtgewicht. Ob das als 7,5-t-Gespann dann auch noch so flott geht wie der leider unbeladene Solo-Kastenwagen, muss ein Test klären. So tritt der Großtransporter mit dem verkleinerten, kettengetriebenen, für mindestens 400.000 km Laufleistung ausgelegten 2,3-l-Motor – in der Topversion 146 PS stark – munter an, dreht willig hoch, zieht elastisch durch. Allerdings ist der im Hecktriebler längst eingebaute Common-Rail-Diesel ein ziemliches Raubein, läuft nicht sehr vibrationsarm und ist mäßig isoliert. Eher kernig und sperrig auch die Schaltung, bei den Hecktrieblern eine ZF-Sechsgangbox. Die kurze Stufung sorgt zwar für gutes Sprint- und Durchzugsvermögen, lässt den Movano auf der Autobahn über 3000/min ausdrehen, sodass der 3,5-Tonner bei 120 km/h Momentanverbräuche von 15,0 l/100 km vermeldet. Schon deshalb ist Tempo 80 km/h besser, mit dem 4,5-Tonner ohnehin Pflicht. Dann meldet der Bordrechner 10,0 l/100 km. Der Fahrkomfort ist zwar ebenfalls eher von der strammen Sorte, für einen unbeladenen Hecktriebler mit flachen 195/75-R16-Reifen aber o.k. Das straffe Fahrwerk sorgt – das zeigt sich beim Hütchenslalom im Fahrsicherheitszentrum, hier mit 800 Kilo Ballast – für geringe Seitenneigung und fast narrensicheres Fahrverhalten. Grundsätzlich lenkt sich der Opel trotz straffer Abstimmung eher träge. Im Hecktriebler gehört auch das adaptive ESP zur Serie, aus Kostengründen leider nicht beim Fronttriebler. Es greift früh und defensiv ein und beugt etwaigen Brenzligkeiten rigoros vor. Nur die ASR-Funktion lässt sich manuell abschalten. Überhaupt sind die leistungsfähigen Bosch-Bremsen ein Glanzlicht: Eine Norm-Vollbremsung aus 100 km/h meistert der Van unter 45 m – ein PKW-Wert. Interessenten für den schweren Movano wird freuen, dass Opel Pritsche, Kipper und Doka ab Werk und im Ein-Rechnungsgeschäft ankündigt. Angekündigt ist auch eine leichtere Eco-Variante mit modifizierter Übersetzung respektive Motorsteuerung und angepeilten 190 g/CO2-Ausstoß, die aber auf komplexere Features wie Start-Stopp verzichten muss. jrDoppelt hält besser: Neben dem Fronttriebler gibt es auch den Hecktriebler mit ZwillingspneusFahrbericht Opel Movano R3500-145 L4H2Auf Nummer sicher: Nur bei den Hecktrieblern ist ESP Serie

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