Reifen-Runderneuerung

Reifen-RunderneuerungWilde QualitätenKurswechsel bei Conti: Nachdem man dem Thema Reifen-Runderneuerung bisher eher zurückhaltend gegen-überstand, startet man mit Reifen Ihle jetzt voll durch.Einen LKW-Reifen, der 250 km/h abkönne, brauchte Clemens Leonhardt für seine „Gunbus“, das größte fahrbare Motorrad der Welt, das von einem 6728 Kubik großen V2 befeuert wird. Reifen Ihle nahm die Herausforderung an. Wagnisbereitschaft, Können und permanente Investitionen in die Fertigung waren auch für Conti der Grund, die Günzburger zu fragen, ob sie die Heißrunderneuerung für Conti übernehmen wollten, die künftig als „ContiRe“ das europäische Programm bereichert. Ein wichtiger Baustein sind dabei die Sheareografieanlagen, die eine interfermetrische Messung im Mikrometerbereich auf Laserbasis durchführen. Dann beaufschlagt man die Pneus mit 50 mbar Vakuum und durchleuchtet sie abermals. Durchs Vakuum kann es bei geschwächten Schichten zu Ablösungen kommen, die so erkannt werden. Die Sheareografen stehen an der Ein- und Ausgangskontrolle. Erstere bestehen laut Betriebsleiter Erich Kraft 80 bis 85 Prozent der Karkassen. Davon fallen zur Endkontrolle noch mal drei bis fünf Prozent der Runderneuerten durch. Außerdem führt man stichprobenartig eine Druckprüfung mit sechs bar durch, bei der per Laser abermals die Kontur abgetastet wird. Auch diese Kontrolle könnte bald Standard sein. Ein weiterer Kontrollposten ist der „Footprint“ mit Betriebsdruck: Dabei muss sich ein rundlicher Abdruck, ähnlich einem Fass ergeben. „Das Gegenteil davon heißt Butterfly, Schmetterling – und den wollen wir gar nicht sehen“, scherzt Kraft.Eigener Werkzeugbau bei Ihle Diese Kontrollinstanzen sollen dafür sorgen, dass der heißrunderneuerte ContiRe mit neuen Pneus mithalten kann, ohne dessen Kontur zu haben. Darum hat Ihle einen eigenen, CAD-gestützten Werkzeugbau. Ein runderneuerter Pneu würde nicht in die Originalform passen, deren Daten man darum nicht aus Hannover übernehmen kann. Zusammen mit der dortigen Konstruktion entsteht in Günzburg eine neue Runderneuerungsform. Dafür hält Ihle CAD-Spezialisten und einen eigenen Formenbau bereit.Automaten und Laser sichern Qualität Sonst gleichen die Prozesse denen anderer namhafter Runderneuerer (siehe Leiste unten): Die Karkassen werden inspiziert. Bei Bestehen schert man die Oberfläche nach genauen Maßvorgaben ab. Entsteht dann wider Erwarten ein „Lockenkopf“, bei dem einem die Gürteldrähte entgegenspringen, geht der Pneu in die Verbrennungsanlage. „Kleine Anröstungen in der obersten Gürtellage, die nicht trägt, können repariert werden und der Reifen eignet sich dann zur Runderneuerung“, erklärt Runderneuerungs-Technikerin Franziska Neef. Abgeschert wird lasergestützt und voll-automatisch, ebenso wie das Aufbringen des frischen Gummis aus dem Conti-Mischwerk, der exakt dem Neureifen entspricht. Das sind rund 20 bis 30 Kilo. Jedes Gramm zu viel stört aber den Rundlauf und erhöht Reifentemperatur und Rollwiderstand. „Jeder Millimeter Material erhöht die Temperatur um rund fünf Grad“, überschlägt Kraft die Werte. Anschließend werden die Rohlinge zu einer noch jungen Pressenstraße transportiert, wo sie bei 20 bar Druck und 150 bis 160 Grad Temperatur rund 90 Minuten gebacken werden. Letzte Station ist der „Beautysalon“, bei dem alle Überstände und durchs Backen entstandene „Schwimmhäute“ entfernt werden. Die sind momentan noch recht groß, sollen laut Neef künftig aber noch deutlich reduziert werden. Zu guter Letzt wird die Flanke geschwärzt und der Reifen mit einer Seriennummer versehen, bevor er die Endkontrolle passiert. Am Ende wird der Pneu gegenüber einem Neureifen rund 15 bis 20 Prozent CO2 in der Herstellung und im besten Fall 45 Prozent der Kosten gespart haben, wie Christian Sass, Verkaufsdirektor Retread vorrechnet. Dabei kostet der Retread rund 70 bis 75 Prozent des Neureifens. Weitere 15 bis zwanzig Prozent des ursprünglichen Wertes bezahlt der Karkassenhändler, wobei das allerdings vom Reifenformat abhänge. Der 315/80 R 22,5 ist auch im Ausland wie Brasilien begehrt, was die Preise treibt. Hier gebe es hinter den Kulissen einen „Schwarzmarkt“, da vor allem Retread-Regionen wie Süd-amerika oder verstärkt auch Asien massiv Karkassen aus Europa abzögen. Um zu große Unregelmäßigkeiten zu vermeiden, kauft Conti 80 Prozent der eigenen Karkassen auch selbst wieder zurück, die restlichen 20 Prozent der Conti-Karkassen kaufe man von Karkassenhändlern wie Kargo in den Niederlanden.Den Aufwand treibt Ihle auch bei der Eigenmarke Rigdon. Fragt man die Geschäftsführer Wolfgang Reif und Jürgen Eigenbrodt, wie man diese künftig bei gleichen Formaten von ContiRe differenziere, verweisen sie auf die unterschiedlichen Kundenstrukturen und Profile: Erstens vermeide man es, reine Conti-Kunden anzugehen und hielte sich bei Flottengeschäften zurück. Man fokussiert sich auf Einzelkunden, die bevorzugt Konkurrenzprofile orderten. 100 Prozent Lebensdauer sind möglich Großen Flottenbetreibern bietet Conti an, die eigenen Karkassen neu zu besohlen. Diese werden gekennzeichnet und dem Kunden wieder zugestellt. Die Lebensdauer soll laut Glasewald 100 Prozent des Neureifens betragen, sofern man das gleiche Profil und die gleiche Lauffläche verwendet, was bei ContiRe der Fall ist. Das gilt auch für die Kaltrunderneuerung. Nachdem die Baustellenreifen der C-Serie nicht gerade für ihre Haltbarkeit bekannt waren, startet man in diesem Segment gleich mit der Einser-Serie – bei der Geschwindigkeiten von 250 km/h wahrlich keine Rolle spielen. ❙❚■ Gregor SollerStolz: Erich Kraft und Clemens Leonhardt auf der Gunbus, die auf Rigdon (Reifen Ihle Günzburg Donau) der Größen 275/70 und 385/65 R22.5 steht Runderneuerung: Neben der optischen Kontrolle wird der Pneu auch mit sheareografiert (1), es folgt die vollautomatische Abscherung (2). Hier wird abermals ausgesiebt, da manche Karkassen unter dem Laufstreifen schon zu stark zerstört sind (3), es folgt die vollautomatische Neubelegung (4) So wird aus einem Alt- Ein NeureifenReifen-RunderneuerungTipps für PraktikerAnschließend werden die Pneus bei 150-160 Grad gebacken (5) und gehen anschließend in die Endkontrolle (6). Es folgt erneut eine Sheareografie (7), außerdem werden stichprobenartig Druckprüfungen mit 6 bar gemacht. Am Ende stehen die fertigen Pneus (8), die als Rigdon kein Conti-Profil tragen

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