Reger Betrieb: das Hupac-Terminal Busto ...

Reger Betrieb: das Hupac-Terminal Busto Arsizio–GallarateHupac macht dem LKW KonkurrenzDer Kombinierte Verkehr (KV) ist ein Wachstumsmarkt. Doch das Ziel, das sich der Schweizer Operateur Hupac bis 2010 gesetzt hat, ist trotz guter Rahmenbedingungen sehr ehrgeizig.D ie Konkurrenz zu unterschätzen ist nie gut. Das hat Ottmar Hitzfeld, Trainer des FC Bayern München, erst kürzlich erfahren, als er sagte, „den VfB Stuttgart fangen wir sowieso noch ab“, die Stuttgarter dann aber nicht nur die Bayern hinter sich ließen, sondern sogar Deutscher Fußball-Meister wurden.Hört man sich im Straßentransportgewerbe nach den größten Konkurrenten um, werden die Wettbewerber aus Osteuropa mit ihren geringen Lohnkosten häufig genannt. Aus Sicht vieler mittelständischer Unternehmen dürften auch die großen Speditionskonzerne nicht fehlen. Und die Eisenbahn? Da rümpfen viele die Nase und sagen: „Die sind nicht flexibel genug und dauernd unpünktlich.“ Die Realität besagt jedoch etwas anderes. Der Schienengüterverkehr ist seit 2003 in Deutschland jedes Jahr stärker gewachsen als der Straßengüterverkehr.Hupac 2006: 18 Prozent mehr MengeWill man also nicht wie Hitzfeld eine böse Überraschung erleben, lohnt es sich, die Konkurrenz genauer unter die Lupe zu nehmen. Beim Schweizer Kombioperateur Hupac fällt das leicht. In diesem Jahr veröffentlichte der hinter der deutschen Kombiverkehr größte Anbieter im Markt für Transporte per LKW und Schiene sein neues Strategiepapier. Darin heißt es, dass zwischen 2006 und 2010 ein jährliches Mengenwachstum von zehn bis zwölf Prozent angestrebt wird. Ein Zuwachs, von dem viele Straßentransporteure nur träumen können, das Hupac jedoch schon in der Vergangenheit realisiert hat. 2006 wurde ein Wachstum gegenüber dem Vorjahr in Höhe von 18 Prozent erzielt. Zwischen 2001 und 2006 konnte das Aufkommen im Vergleich zu 2000 um 70 Prozent gesteigert werden.In seltener Offenheit bekennen die Schweizer, woher das Wachstum kommen soll: Nicht von der boomenden Konjunktur will man profitieren. Hupac hat es vor allem auf die Aufträge der LKW-Transporteure abgesehen und will „in erster Linie Marktanteile des Straßenverkehrs gewinnen“, heißt es in dem Strategiepapier. Der Optimismus des Operateurs kommt nicht von ungefähr. Ein Grund für die angepeilten Wachstumsraten ist die Schweizer Verkehrspolitik, die den Schienengüterverkehr massiv fördert:Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes: ein Beispiel ist der Lötschbergbasistunnel, der am 15. Juni für den Schienengüterverkehr geöffnet wird,eine LKW-Maut, die deutlich höher ist als in Deutschland,finanzielle Unterstützung des KV durch den Schweizer Staat in Höhe von 200 Millionen Schweizer Franken pro Jahr.Ein weiterer Grund für den Optimismus ist die Liberalisierung der Bahnmärkte. Zwar sagte Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrates von Hupac, letzte Woche auf einem Forum anlässlich des 40. Geburtstages von Hupac: „Die hohen Erwartungen an die Bahnliberalisierung wurden bis heute nicht erfüllt“ (siehe Interview rechts). Dennoch sieht die Hupac in der Liberalisierung ein enormes Potenzial. Daher wollen die Schweizer ihr Angebot ausbauen. Neben den Nord-Süd-Routen will Hupac auch auf der Route Benelux – Ost- und Südosteuropa und in Spanien, Frankreich und Großbritannien neue Angebote entwickeln.Die Schweizer, bereits die Nummer eins im KV über die Alpen, schicken sich also an, auch auf fremdem Terrain zu punkt en. Die Konkurrenz wird ein waches Auge darauf haben, will sie nicht eine aus ihrer Sicht unangenehme Überraschung erleben. ❙❚■ Michael Cordes „Es gibt eine Tendenz zur Remonopolisierung“Warum Bernhard Kunz, Direktor der Hupac-Gruppe, den Stand der Bahnliberalisierung in Europa und die Beteiligung von DB Logistics an Kombiverkehr kritisch berurteilt.Die hohen Erwartungen an die Bahnliberalisierung sind nicht erfüllt worden, kritisiert die Hupac. Was sind die Ursachen?Bernhard Kunz: Wir sehen in Europa eine Tendenz zur Remonopolisierung. Die Staatsbahnen versuchen, einen möglichst hohen Marktanteil zu gewinnen. Dies ist auch legitim; ob dies auch gut für den Liberalisierungsprozess ist, bleibt fraglich. Railion wurde zum dominanten Player in Europa. Umso wichtiger sind faire Wettbewerbsbedingungen. In einigen Ländern wird protektionistisch gehandelt. So ist in Belgien die Lokführerschulung nur über eine Holding der Belgischen Bahn möglich. Das behindert die Privatbahnen und hat mit einer Liberalisierung nichts zu tun. Stockt der Prozess der Marktöffnung auch in Deutschland?Der freie Zugang in Ländern wie Deutschland, Österreich oder der Schweiz ist vorbildlich. Die Anzahl der Privatbahnen ist dort relativ groß. In anderen Ländern hingegen wie Belgien und Frankreich liegt einiges im Argen. Die Folge: Das Wachstum in diesen Märkten stagniert seit 1995, während das Aufkommen in den stärker liberalisierten Staaten zweistellig zugenommen hat.Warum ist der Hupac die Beteiligung der DB Logistics an dem deutschen Operateur Kombiverkehr ein Dorn im Auge?Das gilt für Operateure in ganz Europa: Wenn diese von nationalen Bahnen abhängen, laufen sie Gefahr, nicht im Interesse des Kunden zu agieren, sondern ihres Eigners. Die Operateure können dann zum Beispiel bei Ausschreibungen nicht so frei agieren, wie wir das als Hupac tun. cd

Reger Betrieb: das Hupac-Terminal Busto ...

Checkliste: Worauf bei betriebsbedingten Kündigungen zu achten ist

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

MEISTGELESEN

Umweltbundesamt : Lkw-Maut auf alle Straßen ausweiten

Insolvenzverfahren: Die Spedition Konz ist gerettet

Autonom, schnell, Deutschland: Erster Level-4-Lkw fährt

NEWSLETTER