Parlamentarischer Abend in Berlin

Die Parlamentsgruppe Schiene unter ihrem Vorsitzenden Cem Özdemir von Bündnis90/Grüne lud vergangene Woche zum parlamentarischen Abend. Fachpolitiker und Branchenvertreter kamen in Berlin zusammen auf der Suche nach den - so die Überschrift des Abends - "Antriebsoptionen für die Schiene von morgen". Viele Züge fahren noch mit Diesel Rund 40 Prozent des Schienennetzes würden weiterhin überwiegend mit Dieselloks befahren, erläuterte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr, Enak Ferlemann. "Da müssen wir irgendwie raus", sagte der CDU-Politiker. Der schon beschlossene Bundesverkehrswegeplan sehe die Elektrifizierung von 3300 Kilometern Schiene vor, um den Anteil der strombetriebenen Strecken auf 70 Prozent zu erhöhen. Doch die Bundesregierung will mehr und zielt auf den Nahverkehr, wo der Dieselanteil besonders hoch ist: "Jetzt muss es darum gehen, die Länder dahingehend zu motivieren, Antriebe emissionsfrei auszuschreiben"¸ betonte Ferlemann. Dafür will der Bund deutlich mehr Mittel bereitstellen: Auf 75 Prozent soll die Förderquote steigen. Die Gelder sollen noch vor der nächsten Sommerpause rückwirkend zum Jahreswechsel zur Verfügung stehen. "Unser Ziel ist es, 2030 einen ökologisch völlig sauberen Verkehrsträger zu haben", sagte Ferlemann. Welche Technologie ist die richtige? Der neue Geldsegen klärt aber noch nicht die Frage nach der richtigen Antriebstechnologie für Strecken, auf denen eine Elektrifizierung der Schiene zu teuer oder anderweitig nicht umsetzbar ist: Hybridantriebe? Synthetische Kraftstoffe? Batterien oder Wasserstoff? Günther Zitzer, Leiter Anwendungstechnik Bahnmotoren bei Rolls-Royce Power Systems, wollte sich nicht festlegen: "Jede Lösung hat ihre spezifischen Vor- und Nachteile." Möglich, dass in Zukunft je nach Einsatzzweck und -gebiet unterschiedliche Systeme zum Einsatz kommen. Er empfahl, kurzfristig die Bestandsfahrzeuge zu hybridisieren. "Der Klimaschutz kann nicht warten", verwies er auf den schnellen Klimaeffekt eines Umbaus. Auch verschaffe das Zeit, die Infrastruktur für neue Antriebe zu errichten. Beim Thema Batterien und Wasserstoff sind noch viele Fragen ungeklärt. Es bräuchte Stromtankstellen und Ladestationen. Sie seien planungsrechtlich schwierig, weil bestehende Strecken umgebaut werden müssten, warnt Susanne Henckel, die als Präsidentin der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) vorsitzt. Auch die in Deutschland langwierige Planung macht Henckel skeptisch. Führt die Modernisierungsoffensive zu noch mehr Baustellen und damit zu Verzögerungen, scheitert das Ziel, mehr Menschen zum Wechsel auf die Schiene zu motivieren. Emissionen würden nicht erst durch neue Technologien erreicht, sagt Henckel. "CO2-Einsparung kriegen wir auch hin, wenn wir die Auslastung erhöhen." Und dafür müsse die Bahn durch Qualität und Zuverlässigkeit überzeugen. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier "Verkehrspolitik" www.verkehrsrundschau.de/dossiers In Kürze Fachpolitiker und Branchenvertreter diskutierten auf dem parlamentarischen Abend die Zukunft der Schiene. Die Ziele sind klar: bessere Infrastruktur, neue Antriebe, höhere Auslastung der Züge - alles leichter gesagt als getan.