NFZ-Markt Deutschland

NFZ-Markt DeutschlandDie Rückkehr des WachstumsTief, tiefer, 2009: Nach dem Sinkflug im vergangenen Jahr meldet sich der NFZ-Markt in Deutschland wieder zurück. Mit dem steigenden Selbstbewusstsein der Anbieter ändert sich auch die Verhandlungsposition der Transporteure.Der Zeitpunkt könnte kaum günstiger sein: Zwei Jahre nach Beginn der Krise, die damals zeitgleich mit dem der IAA Nutzfahrzeuge 2008 begann, schießen im Vorfeld der diesjährigen Nabelschau der Nutzfahrzeugbranche in Hannover die Markt-Charts wieder in die Höhe. Und nicht wenige Nutzfahrzeughersteller knüpfen an die nahende IAA Nutzfahrzeuge die Hoffnung an das Ende der Krise und den Beginn einer neuen Wachstumsphase.„Wir haben den Wendepunkt durchschritten“, erklärt selbstbewusst Matthias Wissmann, Präsident des in Berlin ansässigen Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Als Beleg dafür dient ihm unter anderem die wachsende Straßengüterverkehrsleistung, welche laut Wissmann bis Jahresende einen Sprung von sechs Prozent schaffen wird. Im kommenden Jahr soll dann bereits das Volumen des Jahres 2008 erreicht werden. Mehr Verkehr auf der Straße bedeutet auch einen steigenden Fahrzeugbedarf. Da die stillgelegten LKW und die wenigen verbliebenen Hofbestände immer noch auf die Preise drücken, sehen einige Experten die Nutzfahrzeugkäufer momentan noch im Vorteil. Doch langsam beginnt sich das Blatt zu wenden. „Es war schon sehr ungewöhnlich, wie rabattfreudig sich die Nutzfahrzeughersteller in letzter Zeit gezeigt haben“, wundert sich Fuhrparkberater Johann Hiltmair, von der Hiltmair Management Consultants GbR aus Grasbrunn-Harthausen nahe München. Nun beginnt der Markt sich langsam vom Käufer- zum Verkäufermarkt zu drehen, in dem die NFZ-Hersteller wieder deutlich leichter die Konditionen bestimmen können, ist der Berater überzeugt. Zum Teil haben einige Anbieter die Preise wieder kräftig erhöht und auch so manche Lieferzeiten erfordern wieder Geduld beim Käufer. Trotz allem, und das ist das wichtigste Zeichen für die kommende Wachstumsphase, werden wieder fleißig Aufträge geschrieben. 80 Prozent mehr AufträgeDer Ordereingang für schwere LKW legte im ersten Halbjahr um 80 Prozent zu, wobei sich die ausländischen Bestellungen mehr als verdoppelten (108 Prozent) und die inländischen Ordern sich immerhin um 46 Prozent erholten. Parallel wurden im ersten Halbjahr wieder mehr Fahrzeuge neu zugelassen als vor Jahresfrist. Bis Ende Juni zählte der VDA 129.000 neue NFZ deutschlandweit – ein Plus von sieben Prozent. Die Van-Statistik liegt seit Februar wieder im grünen Bereich, die arg gebeutelte schwere Klasse kann seit Mai von einer Erholung sprechen. Das in Flensburg beheimatete Kraftfahrt- Bundesamt zieht ebenfalls eine positive Halbjahresbilanz. Sowohl die Klasse der leichten und mittelschweren LKW (+9,4 Prozent) als auch die der schweren Sattelzugmaschinen (+1,9 Prozent) wachsen im Vergleich zum Vorjahr. Bis Juni zählten die Statistiker fast 110.000 neue LKW und Vans sowie 11.719 Sattelzugmaschinen (siehe Grafik 1). Die Importeure DAF und Scania verbesserten ihre Marktanteile in den ersten fünf Monaten deutlich gegen-über Mai 2009 und führen die neuerliche Wachstumskolonne an (siehe Grafik 2). Scania kletterte von 8,5 auf 11,1 Prozent (+30 Prozent), die Eindhovener von DAF von 14,6 auf 18,7 Prozent (+28 Prozent). Am Ende der Jahres-Rallye rechnet VDA-Präsident Wissmann bei den Vans mit einem Zuwachs von drei Prozent auf 180.000 Einheiten. In der Klasse über sechs Tonnen soll es bis Ende Dezember ein Plus von fünf Prozent (64.000 Einheiten) geben. Zu alten Höchstwerten (fast 100.000 Einheiten) fehlt zwar trotz des Schubs noch ein großes Stück, aber es geht wieder aufwärts, so die Botschaft aus Berlin, München und Flensburg. Halbe Kraft am Förderband Noch gibt der Zug der sieben großen NFZ-Anbieter ein Bild des verhaltenen Anrollens ab. Mit sanftem Schub zieht sich die Kolonne am steilen Stück aus jenem Tal der Tränen, das die Zulassungsstatistik in den vergangenen anderthalb Jahren beschrieben hat.2009 stürzte die Inlandsproduktion der deutschen Hersteller von 514.000 auf 245.000 Einheiten, der Auslandsanteil rutschte von 725.000 auf 368.000 ab. Gleichzeitig schmolz die Inlandsproduktion von schweren Lastkraftwagen um ein Drittel. Die knapp 70.000 Einheiten bedeuteten den Tiefpunkt in den vergangenen 30 Jahren. Der Export der deutschen Hersteller stockte nicht nur, sondern kam in einigen Märkten wie Osteuropa (-89 Prozent bei mittelschweren und schweren LKW) nahezu zum Erliegen. Die knapp 16.800 neu zugelassenen Auflieger im Jahr 2009 markierten für dieses Segment ein Zwölfjahrestief. Der Umsatz der Anhänger- und Aufbautenhersteller schrumpfte um fast 80 Prozent auf das Niveau von 1995. Ein nie erwarteter Tiefpunkt war erreicht.Kurzarbeit beendet und neue Jobs Aber das Tal scheint durchschritten: In diesem Jahr erwartet der VDA bei den Trailerbauern 40.000 neue schwere Mehrachs- und Sattelanhänger (+12 Prozent). Der Europäische Automobilherstellerverband (ACEA) meldet dazu passend einen Anstieg der Produktion an leichten Nutzfahrzeugen in Europa von über 50 Prozent (rund 344.000 Einheiten) im ersten Quartal. Die schweren Trucks landen mit gut 65.000 Einheiten noch knapp hinter dem Vorjahr (-5,2 Prozent). In den Werken wird damit nicht nur die Taktung hochgefahren, sondern werden auch die Mitarbeiter zurückgeholt. So beendet nicht nur der Münchner LKW-Bauer MAN seine Kurzarbeit, sondern Konkurrent Scania will 500 entlassene Mitarbeiter wieder einstellen und auch Mercedes-Benz stockt sein Personal wieder auf – zumindest für seine Werke in den USA. Zwischen der Sommerpause und dem IAA-Start im Herbst versuchen nun die NFZ-Anbieter, die Nachhaltigkeit der zwar in Prozenten gut klingenden, aber im Volumen mäßigen Aufschwungsstatistiken plausibel zu machen. „Das Wachstum in Europa wird stetig weitergehen und bis Jahr 2012/13 das Vorkrisenniveau erreicht haben“, zeigt sich MAN-Chef Georg Pachta-Reyhofen optimistisch. Die Stückzahlen in Westeuropa, Asien und Nordamerika werden in diesem Jahr aber noch gut 30 bis 40 Prozent unter dem Allzeithoch aus dem Jahr 2008 liegen. Als Maßstab für das künftige Wachstum sollen eher die Jahre 2006 und 2007 dienen, so das Credo des Sprechers des MAN- Vorstandes. Marktschwankungen wie in den USA „Flexibilität ist die größte Herausforderung für die Nutzfahrzeughersteller in Europa“, meint indes Heinz-Jürgen Löw, Senior Vice President Renault Trucks SAS. Ähnlich wie in den USA würden künftig auch in Europa die Absatzzahlen deutlich stärker schwanken. Statt in einer Bandbreite von fünf bis zehn Prozent werden die Ausschläge im Bereich von zwanzig bis dreißig Prozent liegen, prognostiziert Löw. Mit der Folge, dass in Zukunft die Produktionsbänder in Europa mit unterschiedlichem Tempo laufen werden. Scania und MAN bleiben Konkurrenten „Wir sind und bleiben in Europa ein Hochpreismarkt“, betont Göran Simonsson, Geschäftsführer Volvo Trucks Central Europe, mit Blick auf das neue Hoch. Auch wenn sein Manager-Kollege Heinz-Jürgen Löw bestätigt, dass es immer wieder Anfragen von Spediteuren nach LKW-Alternativen gibt, die preisoptimiert rund 30 Prozent unter dem jetzigen Niveau liegen würden, ist ein Low-Cost-Produkt ähnlich wie die im Van-Segment erfolgreiche rumänische Marke Dacia in Europa kaum denkbar. Allerdings werden sich aus Sicht des Schweden Simonsson zumindest die unterschiedlichen Preise europaweit langfristig angleichen. In dem Preiskampf werden trotz weiterer Annäherung die beiden VW-Töchter Scania und MAN gleichberechtigt auftreten. „Wir sind Wettbewerber und bleiben es auch“, betont Georg Pachta-Reyhofen. Lediglich in der „vorwettbewerblichen Phase“ bei der Entwicklung von Bauteilen und Komponenten will das Duo kooperieren. Bei allem, was den jeweiligen Markenkern und damit die Identität von Scania und MAN prägt, werden die beiden Nutzfahrzeuganbieter weiterhin getrennte Wege gehen, so die Botschaft. Radikale Marktänderung bis 2030„In den kommenden zwei Jahrzehnten wird sich die Nutzfahrzeugbranche stärker verändern als im ganzen 20. Jahrhundert“, ist Daimler-Trucks-Chef Andreas Renschler überzeugt. Drei große Trends hält er für die kommenden Jahre für maßgebend. Zum einen stammen heute vier der fünf größten LKW-Bauer aus China oder Indien. In diesen Märkten wird der Boom weitergehen, sodass spätestens 2030 „auch für unsere Branche China das Reich der Mitte ist“, sagt Renschler voraus. Neben den Märkten wird sich aus Sicht des Stuttgarter Managers auch das Profil der LKW-Hersteller radikal ändern. Statt der reinen Verkaufserlöse spülen künftig die Serviceleistungen das Geld in die Kassen. „Von jedem Euro Umsatz in der LKW-Branche könnten 2030 mehr als 50 Cent mit Dienstleistungen erwirtschaftet werden, heute sind es etwa halb so viel“, macht Renschler deutlich. Diese Entwicklung wäre auch ein Resultat des erwarteten Wandels im Transportgewerbe. Der seit Jahren vorhergesagte Trend zu Großflotten, welcher sich bislang in Deutschland nicht durchgesetzt hat, wird laut dem Daimler-Oberen an Fahrt gewinnen: „Spätestens in zwanzig Jahren wird das Speditionsgewerbe vor allem aus Großflotten mit deutlich mehr als 50 Fahrzeugen dominiert“, ist Renschler überzeugt. Im gleichen Zeitraum soll der dritte große Wandel in der Branche die Fahrzeugtechnik nachhaltig verändern. Im Verteilerverkehr wird sich aus Sicht von Renschler der Hybrid durchgesetzt haben und die Dieseltechnik für schwere LKW wird die Verbräuche auf 25 Liter je 100 Kilometer gesenkt haben. „Damit ist das Potenzial der konventionellen Technik ausgereizt“, betont der Manager. Sein Tipp für den Antrieb umweltschonender Langstrecken-LKW lautet: Wasserstoff. Noch Euro 6 und dann soll Schluss seinHier widerspricht der MAN-Chef Georg Pachta-Reyhofen. „Wasserstoff ist lediglich ein Energieträger, aber kein Brennstoff.“ Der Aufwand, der notwendig ist, um vorhandene Energie in Wasserstoff umzuwandeln und anschließend im Fahrzeug wieder zu verbrennen, ist aus seinem Empfinden heraus zu ineffizient. Hierin unterscheiden sich also die Einschätzungen der großen deutschen Hersteller. Für Pachta-Reyhofen ist vor allem die Euro-6-Debatte ein Ärgernis: „Man sollte die kommenden Euro-6-Fahrzeuge als fast emissionsfreie LKW akzeptieren“, so sein Appell an die Politik. „Bislang fehlte der Ausblick auf ein Ziel für die Euro-Stufen. Sobald ein neues Ziel erreicht war, wurde sofort ein neues ausgegeben.“ Eine weitere Reduzierung der Partikel ist technisch zwar möglich, aber dies wäre für Pachta-Reyhofen ein verschwendeter Einsatz von Geld und Forschungsressourcen. Statt auf die Jagd nach Kleinstteilchen in der Luft zu gehen, sollte dem CO2-Ausstoß und damit dem Kraftstoffverbrauch der Kampf angesagt werden. „Auch für den Fernverkehr sind beim Thema Verbrauchsminderung noch große Sprünge möglich“, betont der bayerische Manager. In die gleiche Richtung geht der Hinweis von VDA-Präsident Matthias Wissmann: „Ein Euro-5-LKW emittiert im Durchschnitt 85 Prozent weniger Schadstoffe als ein Euro-0-Fahrzeug von vor 25 Jahren. Mit Euro 6 werden die Fahrzeuge ab 2013 nochmals deutlicher sauberer.“ Die Reduzierung der Abgase hat laut Wissmann den Preis einer Erhöhung der CO2-Emissionen. „Es ist kein Geheimnis, dass Nutzfahrzeuge ohne Euro-Abgas-Standard 17 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen würden, als Euro-5 Fahrzeuge es tun“, macht Wissmann deutlich. Es tut sich etwas in der Nutzfahrzeugindustrie, die mit steigenden Auftragszahlen an Selbstbewusstsein gewinnt. Dies werden neben der Politik auch die Kunden bald zu spüren bekommen. Spätestens beim Preisgespräch auf der IAA werden die jetzigen Rollen neu verteilt sein. ❙❚■ Rocco Swantusch, Serge VoigtDie Kolonne nimmt Fahrt auf: Scania und DAF steuern die sieben Anbieter aus dem Tal der Tränen 1.Hj.20071.Hj.20081.Hj.20091.Hj.2010Grafik 1: Zulassungszahlen in DeutschlandStabil mit Option auf Wachstum: So stellt sich die Lage der Neuzulassungen in Deutschland dar. Im ersten Halbjahr verbesserten sich die Absatzzahlen in allen Segmenten, wobei mal wieder die Van-Klasse das Tempo vorgibt. Auch die kränkelnden schweren Trucks geben leicht Gas. rs 140.000120.000100.00080.00060.00040.00020.0000131.80220.571139.35820.486100.11911.503109.50511.719Grafik 2: Marktanteile Sattelzugmaschinen (links) und LKW+Vans (rechts) für die ersten fünf Monate DAF, Scania, VW und Renault. So sehen die Sieger im Ranking der größten Nutzfahrzeuganbieter in Deutschland aus. In der schweren Klasse verlieren Mercedes-Benz und MAN Prozentpunkte, wohingegen DAF den dritten Platz zementiert. Im leichten und mittelschweren Segment holt VW auf den Platzhirsch Mercedes-Benz etwas auf. rs Gespräche über die Zukunft (von links): Andreas Renschler (Daimler), Holger Appel (FAZ), Anders Nielsen (Scania), Heinz-Jürgen Löw (Renault Trucks), Göran Simonsson (Volvo Trucks)NFZ-Markt DeutschlandDie VerkehrsRundschau beleuchtet die Aussichten für die Märkte: VR 27: Transportmarkt Dänemark: Wie geht es weiter?VR 28: Der NFZ-Markt in Deutschland stabilisiert sich VR 29: Boom nach der Krise? Wie sich die Seehäfen entwickeln VR 30: So entwickelt sich der Handel weiterNFZ-Markt in DeutschlandTausch der PositionenZwar glauben einige Experten noch an den Käufermarkt, aber die Zeichen für einen Wandel sind unverkennbar. Statt rabattfreudiger Verhandlungen ziehen die langsam wiedergenesenen NFZ-Anbieter die Preisleine wieder an. Welche Partei ihre Positionen in den kommenden Monaten besser durchsetzen wird, scheint damit klar. Dennoch sollten die solventen Transporteure ihre Chance in der Übergangszeit nutzen und die eigenen Vorstellungen in den Vordergrund stellen. Letzlich aber gilt auch für die Nutzfahrzeuganbieter die gleiche Grundregel wie für die Spediteure: Nur wer mit rentablen Preisen wirtschaftet, sichert dauerhaft sein Überleben. rsFazitNFZ-Markt in Deutschland

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