Mit Doppelherz im

Mit Doppelherz im Verteiler-AlltagMit aktuell fünf Atego 1222 startet Mercedes den Feldversuch mit Hybrid-Technik im Verteiler-LKW. Mit den Erfahrungen von DHL entsteht bis 2010 ein kaufbares Serienprodukt – so der Plan. Die VR ist schon Probe gefahren. So unscheinbar der typisch gelbe DHL-Atego auch aussehen mag. Unter Kabine und Aufbau steckt seriennahe Hybrid-Technik, die künftig bis zu 20 Prozent Kraftstoff sparen soll. Nicht zu vergessen, ist der 1222 Bluetec Hybrid ein „ausgezeichneter“ Werbeträger in Sachen Umwelt. Baden-württembergischer UmweltpreisKürzlich verlieh die baden-württembergische Umweltministerin Tanja Gönner den Umwelttechnikpreis in der Kategorie „Emissionsminderung, Aufbereitung und Abtrennung“. Die 2009 zum ersten Mal vergebene Auszeichnung prämiert „hervorragende Umwelttechnik aus Baden-Württemberg, die einen bedeutenden Beitrag zur Ressourceneffizienz und Umweltschonung leistet“. Die VerkehrsRundschau hatte bereits Gelegenheit, diesen Vorboten einer neuen Technik zu fahren.Bei der Realisierung des Hybrid-Atego hat sich Daimler für die bereits in Japan erprobte Technik des Parallel-Hybrids entschieden. Wie beim Konzernbruder und Technik-Vorreiter Mitsubishi Fuso ist zwischen Kupplung und Getriebe ein Elektromotor in den Antriebsstrang integriert. Der speist beim Anfahren und Beschleunigen seine Leistung parallel zum Dieselmotor ein. Im Bremsbetrieb fungiert er als Generator und „rekuperiert“ seine elekt-rische Energie in die verwendeten Lithium-Ionen-Batterien. Einfache BedienbarkeitTrotz Hybrid fallen die Unterschiede zum Serien-Atego marginal aus. Bereits jetzt setzt DHL als Entwicklungspartner bei den Diesel-Atego auf automatisierte Getriebe und den gewichtsoptimierten, aber kräftigen 218-PS-Vierzylinder. Beide Komponenten bilden auch die Basis für den 1222 Bluetec Hybrid. Ergänzt haben die Entwickler um Roland Dold, Leiter Vorentwicklung Daimler Trucks, den Antriebsstrang um einen 44 kW (93 PS) starken Elektromotor, der bei Bedarf zusätzlich 420 Nm maximales Drehmoment als Vortriebsleistung einspeisen kann.So steht zum Anfahren und schnellen Beschleunigen inklusive Dieselmotor (160 kW/218 PS und 810 Nm) mehr als ausreichende Antriebsleistung zur Verfügung. Das Mehrgewicht gibt Entwicklungschef Dold mit rund 160 Kilo an. Zu spüren ist davon nichts, doch geht es dem nicht eben leichten Atego bei der Zuladung ab. Die Fahrt im Hybrid-Atgeo gestaltet sich unspektakulär. Beschleunigt der Fahrer zurückhaltend, sorgt bis zu einer Geschwindigkeit von rund zehn km/h nur der E-Motor für Vortrieb. Der Dieselmotor läuft aber im Standgas mit, um die Nebenaggregate zu versorgen. Auch setzen Dold und seine Mannen bei den Prototypen noch auf zwei getrennte Stromkreise – ein 24-Volt-Kreis für die Standard-Elekt-rik des Atego sowie einen Hochvolt-Kreis für den Hybrid-Antrieb.Nach Erprobung aller Komponenten ist geplant, dies auf einen Kreis zu reduzieren und Verbraucher wie Servolenkung oder Klimakompressor zu elektrifizieren sowie Anlasser, Lichtmaschine und die beiden 12-Volt-Batterien einzusparen.Wesentliche Komponente, um Kraftstoff zu sparen, ist die Start-/Stopp-Automatik. Sie stellt den Dieselmotor nach drei Sekunden Leerlauf ab und soll alleine rund fünf Prozent Kraftstoff sparen. Das klappt bis auf wenige Ausnahmen gut. Möchte der Fahrer den Motor weiter laufen lassen, muss er eine umständliche Prozedur aktivieren. Das ist aber dem Prototypen-Stadium geschuldet und wird nach Aussage von Roland Dold bis zu den Serienfahrzeugen noch optimiert.Ungewohnt ist die starke Verzögerung des Hybrid-Atego, sobald der Fahrer vom Gas geht. Im Schubbetrieb wie auch beim Verzögern speist der umgepolte Elektromotor seine Generatorleistung in das kleine Pack der Lithium-Ionen-Akkus. Den serienmäßigen Lenkstockhebel der Motorbremse kann der Fahrer nutzen, um den E-Antrieb als elektrischen Retarder einzusetzen. Durch das so genannte Rekuperieren verlängert sich die Standzeit der Batterien deutlich. Die im Paketverteilerverkehr nötigen, geringen Reichweiten erreicht der Atego klaglos. Selbst bei Null-Spannung in den Stromspeichern könnte sich der Bluetec Hybrid dank (Euro-5-)Verbrenner auch rein dieselgetrieben fortbewegen. Rein elektrisches Fahren ist zwar möglich. Wegen der aktuellen Auslegung läuft aber immer der Verbrennungsmotor im Standgas mit. Insgesamt verspricht sich Dold eine Kraftstoffeinsparung im Verteilerverkehr von 20 Prozent. Er räumt allerdings ein, dass der Hybrid-Laster rund ein Drittel teurer sein wird, als ein Standard-Atego 1222. Der Entwickler mahnt deshalb in der Startphase entsprechende Fördermaßnahmen durch den Staat an, die dem Hybriden auch in Japan und den USA zu ersten Erfolgen verholfen haben.Wenn der Versuch erfolgreich abgeschlossen ist, geht’s an die Verfeinerung – Motor-Downsizing, Bedienungsvereinfachung und Batteriepotimierung. Aber der erste Schritt zur Serienreife ist getan! ❙❚■ Gerhard GrünigRoland Dold, Leiter Vorentwicklung Daimler LKWOptisch wie auch von der Bedienung unterscheidet sich der Bluetec Hybrid kaum vom Serien-AtegoDie leistungsfähigen Li-Io-Akkus (oben) fallen relativ klein aus. Neben dem Adblue-Tank sitzt ein Kühler für den ElektromotorTechnikverbund – bis zu 30 Kilometer emissionsfrei fahren Mit dem Prototyp Sprinter Hybrid realisiert Mercedes-Benz einen Transporter, der bei Bedarf bis zu 30 Kilometer weit elektrisch fahren kann, dessen Li-Io-Akkus sich an der Steckdose „auftanken“ lassen, der aber auch dieselgetrieben keine Reichweitenprobleme kennt. Im Standard-Betrieb fährt der Hybrid-Sprinter (bis 65 km/h) rein elektrisch. Beim Beschleunigen arbeiten Verbrenner (ab 90 % Gaspedal) und E-Motor (max. 75 kW; 325 Nm) abhängig vom Leistungswunsch des Fahrers und der Ladekapazität der Batterien alleine oder zusammen. Wie beim Atego Hybrid setzt Mercedes auf einen Antriebsstrang mit Parallel-Hybrid und Automatik-Getriebe. Das Getriebe wurde um 185 Millimeter nach hinten gerückt, um Platz für den E-Motor/Generator zu schaffen. Die leistungsfähigen Li-Io-Akkus finden Platz unterhalb der Ladefläche, hinter der Hinterachse. So wird das Ladevolumen gegenüber einem Diesel-Sprinter nicht vermindert. Die neuen Akkus sind mit 173 Kilo nur halb so schwer wie die früheren Ni-Me-Batterien. Damit bietet der Sprinter 1,2 Tonnen Nutzlast. Im Gegensatz zum Atego übernimmt beim Sprinter Hybrid der kombinierte E-Motor/Generator auch die Funktionen der Start-/Stopp-Automatik. Über einen herkömmlichen Anlasser wie auch eine „Lichtmaschine“ verfügt der Hybrid-Transporter nicht mehr. Alle bisher motorgetriebenen Nebenaggregate sind elektrifiziert. Der Fahrer merkt von all der Technik nichts, gibt einfach Gas – und bremst. ggEinen Teil der elektrischen Leistung generiert der Hybrid-Sprinter beim Verzögern. Zusätzlich kann er nachts an der Steckdose Strom nachtanken. Über den jeweiligen Betriebszustand informieren Leuchtdioden. Der Bildschirm mit „Kraftfluss“ dient nur zur Veranschaulichung im PrototypenHybrid-Sprinter mit zusätzlicher „Plug-In“-Möglichkeit

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