Minus auch im zweiten

Wenn der Aufschwung nicht kommt, rechnet der BdS im Herbst mit ersten InsolvenzenMinus auch im zweitenQuartalDie Binnenschifffahrt hat mit drastischen Rückgängen zu kämpfen. Viele Partikuliere hoffen auf die Unterstützung der EU – und das Konjunkturprogramm der Bundesregierung.An Statistiken scheiden sich die Geister. Einem immer wieder zitierten Bonmot zufolge soll man nur denjenigen Zahlen vertrauen, die man eigenhändig manipuliert hat. So weit geht Jürgen Schlieter nicht. Der Vorsitzende der Abteilung Binnenschifffahrt im Bundesverband der Selbständigen (BdS), der selbst als freier Partikulier arbeitet, verlässt sich lieber auf eigene Beobachtungen und Kollegengespräche. „Wenn das Statistische Bundesamt in Wiesbaden von einem Gütermengenrückgang von 19 Prozent im ersten Quartal 2009 redet, ist dies vermutlich stark untertrieben“, bilanziert Schlieter. „Tatsächlich dürfte das Minus zwischen 20 und 30 Prozent liegen.“ Hinzu kommt ein „dramatischer“ Frachtenrückgang von bis zu 50 Prozent. „Vor allem Partikulieren, welche in den letzten Jahren in neue Schiffe investiert haben, macht der Preisverfall zu schaffen“, fürchtet der Verbandsvorsitzende. Wenn keine wirtschaftliche Besserung eintritt, könnten im Herbst die ersten Partikuliere Insolvenz anmelden.Deutlich höherer EinbruchSchlieters Vermutung wird von der Wiesbadener Behörde indirekt bestätigt. Weil die errechneten Rückgänge lediglich auf den Rückmeldungen von knapp 20 Häfen und Schleusen beruhen, könne der tatsächliche Einbruch deutlich höher sein, heißt es beim Bundesamt. Für das zweite Quartal rechnen die Statistiker mit einem weiteren Minus und werden hierin von der Branche bestätigt. So geht auch der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) in Duisburg von weiter fallenden Zahlen aus. „Viel hängt jedoch von den Relationen und Ladegütern ab“, gibt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen zu bedenken. So sind die Einbrüche auf den Kanälen offenbar nicht ganz so dramatisch wie auf dem Rhein. Und während die Trockengutschifffahrt bereits im Herbst 2008 über massive Rückgänge klagte, bekam die Tankschifffahrt die Krise offenbar erst im Frühjahr 2009 wirklich zu spüren. „Wenn wir Glück haben, ist jetzt der Boden erreicht“, bilanziert Schwanen. Vom Binnenschiff zum LKWZu allem Überfluss sind auch die Preise bei den anderen Verkehrsträgern im freien Fall, was den Konkurrenzkampf weiter verschärft. „Im Modal Split verschieben sich gegenwärtig die Gewichte vom Binnenschiff hin zum LKW“, registriert Heinrich Kerstgens, Geschäftsführer des Terminalbetreibers Contargo. Im europäischen Ausland sieht es kaum anders aus. So transportierten französische Binnenschiffe im ersten Quartal 20 Prozent weniger Stahl, 27 Prozent weniger Kohle und sogar 54 Prozent weniger Chemieprodukte als im Vorjahreszeitraum. „Die gegenwärtige Krise zeichnet sich durch eine nie da gewesene Wucht und eine unbekannte Dauer aus“, klagt die European Barge Union (EBU) in Rotterdam und fordert die Unterstützung der Europäischen Union. Das Spektrum möglicher Hilfsmaßnahmen reicht vom beschleunigten Ausbau vor allem derjenigen Wasserwege, die Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) sind, über den Abbau von bürokratischen Hindernissen bis hin zu reduzierten Steuern und Hafengebühren. Der BDB spielt außerdem mit dem Gedanken, die EU solle auf Antrag der Bundesregierung eine „schwere Marktstörung“ feststellen. Dann könnten Mindestfrachtpreise festgelegt, Abwrackprämien beschlossen und EU-weite Zusammenschlüsse von Partikulierunternehmen mit zusätzlichen Fördergeldern unterstützt werden, listet der Verband in einem Positionspapier auf. Im europäischen Ausland werden ebenfalls entsprechende Überlegungen diskutiert. So erklärte sich die niederländische Verkehrsstaatssekretärin Tineke Huizinga vor dem Parlament bereit, für die Binnenschifffahrt eine „schwere Marktstörung“ im Sinne der EU feststellen zu lassen.Angesichts der bestehenden Überkapazitäten von 15 bis 20 Prozent klingen vor allem Forderungen nach einer weiteren Abwrackprämie plausibel. Immerhin gilt die EU-weite Aktion Ende der 90er-Jahre, die jedes sechste Schiff aus dem Verkehr zog, als Erfolg, weil sie den Grundstein für modernere und effektivere Flotten legte. Ohne diese Voraussetzung wäre die relativ gute Nachfrage der letzten Jahre kaum möglich gewesen. Trotzdem rudert die Branche wieder zurück – wohl auch, weil ab Mitte Juli wieder optimistische Wirtschaftsprognosen überwogen. Außerdem hatte sich schnell herumgesprochen, dass sich die EU-Abstimmungen auf Regierungsebene über Monate bis weit ins nächste Jahr hinziehen werden. „Eine weitere Abwrackprämie könnte genau die falschen Schiffe treffen“, wirft Schlieter ein zusätzliches Argument in die Waagschale. Die meisten Kandidaten haben eine Tragfähigkeit von weit unter 2000 Tonnen und werden ausschließlich auf Strecken eingesetzt, auf denen keine große Kähne fahren. Jetzt hofft die Branche auf das Konjunkturprogramm der Bundesregierung. Wenn ab Herbst tatsächlich viele Straßenbauprojekte angepackt werden, darf die Binnenschifffahrt auf zusätzliche Transportaufträge für Kies, Sand und andere Baustoffe hoffen. Ansonsten werden Liquiditätsbeihilfen nach niederländischem Vorbild gefordert. Im Nachbarland können Binnenschiffer Tilgungsraten für Staatsgarantien, welche Kredite für neue Schiffe absichern, vorübergehend aussetzen, wenn auch die Hausbank auf ihre Ratenzahlungen verzichtet. Allerdings gibt es eine Haftungsfreistellung für die gesamte Kreditsumme und nicht nur für höchstens 90 Prozent wie beim KfW-Förderprogramm. „Diese Regelung ist belastbar“, plädiert Schwanen für eine Angleichung. ❙❚■ Stefan Bottler, freier JournalistDie Branche hofft auf Baustofftransporte für den StraßenbauDie Frachtraten brechen einVor allem zwei Ladegüter fährt Guido Hoppe – Abfall und Agrarprodukte. „Weil die Bauwirtschaft darnieder liegt, transportiere ich 30 bis 40 Prozent weniger Bauschutt als noch im Vorjahr“, klagt der Partikulier der MS Monte Wymper. Mehr noch als die rückläufigen Volumina machen ihm die um rund 50 Prozent eingebrochenen Frachtraten zu schaffen, welche auch das relativ stabile Transportgeschäft mit Getreide verhageln. „Gerade auf dem Rhein ist die Hölle los“, kommentiert Hoppe, der Wechselverkehre zwischen Magdeburg und den ARA-Häfen bedient, den anhaltenden Preisverfall. Im Juli sind seine Umsätze gegenüber dem Vorjahr um fast 40 Prozent gesunken. „Jetzt kann es nur besser werden“, macht sich Hoppe Mut für den Herbst. botDas Geschäft mit Agrarprodukten ist relativ stabilPreisverfall

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