Meister aller Klassen

Meister aller KlassenMit dem neuen Master (Opel Movano) will Renault alles sein: kompakter 2,8-Tonner, voluminös-leichter 3,5-Tonner, belastbarer Schwertransporter. Dafür stellten die Franzosen auf ein duales Antriebskonzept um – und den schweren Mascott ein. Die VR fuhr ihn exklusiv.Wenn zwei sich streiten, muss sich nicht zwangsläufig ein Dritter freuen: Bei der Neuentwicklung des Renault Master argumentierten Frontantriebsbefürworter und Hecktriebsfraktion so lange, bis das Management beschloss: Machen wir eben beides! Beide Antriebsarten haben spezifische Vorteile. Das hat auch Ford vor Jahren erkannt, und bietet den Transit mit dualem Antriebskonzept – mittlerweile ja sogar als Allrad. Nun zieht Renault nach, nicht ohne die Baureihe des Master Maxi/Mascott dabei zu tilgen. Oberhalb von 4,5 Tonnen seien die Stückzahlen zu klein, so die Argumentation. Iveco und Mercedes/VW wird’s freuen. Der 4,5-Tonnen-Master ist künftig die Topversion, stets mit zwillingsbereifter Hinterachse und Heckantrieb. Den 3,5-Tonner kann man mit Front- oder Heckantrieb sowie Single- oder Zwillingsbereifung hinten ordern. Und zwar in vier Längen und drei Höhen bis 17 Kubik Volumen im Hecktriebler-Kastenwagen, 15 Kubik im Fronttriebler. Letztere bieten mehr Innenhöhe und niedrigen Zustieg dank zehn Zentimeter niedrigeren Bodens. Um die Stärken des Heckantriebs voll auszuschöpfen, gibt es zwei Versionen, die auf einen langen hinteren Überhang setzen. Die Schwäche des unberechenbareren Handlings tilgt Renault, indem bei den Hecktrieblern ein adaptives ESP Serie ist, das ansonsten weiter Aufpreis kostet. „Das kostet alles Geld und wir denken, der Fronttriebler hat ESP eigentlich nicht nötig“, rechtfertigt der Meister des Master, Chefingenieur Jean-Jaques Azuar diesen Schritt. Möglicherweise kommt der Master in sicherheitssensiblen Märkten wie Deutschland dennoch generell mit ESP. Modern, aber nicht techniküberladenTrotzdem darf obiges Beispiel auch als beispielhaft für den neuen Master, den es selbstredend wieder als Movano bei Opel gibt (später auch als Interstar bei Nissan), gelten. Statt Hightech zu ballen, haben die Renault-Leute zwar moderne, aber auch preiswertere technische Wege beschritten als etwa VW oder Hightech-Führer Mercedes. „Wir brauchen keinen sündteuren Bi-Turbo und keinen aufwändigen SCR-Kat. Unser neuer Motor erfüllt Euro 5 auch einfach mit Rußfilter.“ Wobei man vorsichtshalber die Aussparung für den Adblue-Tank im Boden vorsah und es auch kein einfacher Motor im Sinne von schlicht ist. Vielmehr hat Renault den bekannt modernen, kultivierten Common-Rail-Turbodiesel aus dem Trafic und diversen PKW adaptiert, vergrößert und auf den Einsatz im Nutzfahrzeug verstärkt. Dass dabei ein kleinerer 2,3-l-Vierzylinder herauskam (früher 2,5 l), entspricht der Downsizing-Strategie, auch bei den Franzosen angesagt. Auch auf Powerbestwerte war Renault weniger aus denn auf Askese: Wenn der Master wirklich einen Liter sparsamer ist als der schon recht genügsame Vorgänger und die populäre L2H2-Version nicht mehr als 7,8 l/100 km verbraucht, wäre das für einen 3,5-Tonner sensationell. Mit optionalem 105-Liter-Tank (Standard 80 l) würde der Master zum 1300-km-Langstreckler. Darüber hinaus sei das Aggregat auf mindestens 400.000 km Laufleistung ausgerichtet, ein Kettenantrieb sorgt für noch mehr Robustheit. Kosten spart auch das verlängerte Wartungsintervall von 40.000 km. Sparmaßnahme: SchaltempfehlungBeim Sparen unterwegs hilft die gute Aerodynamik und eine serienmäßige Schaltanzeige, die plausible Rauf-, aber auch Runterschaltempfehlungen gibt. Außerdem ist der sechste Gang (Serie, im Hecktriebler mit ZF-Getriebe) lang ausgelegt, sodass bei Autobahntempo 120 km/h kaum mehr als 2200/min anliegen. Der neue 2,3-Liter-Motor, den es in drei Stufen gibt (100, 125 und 145 PS sowie 285, 310 und 350 Nm), agiert gewohnt dezent und vibrationsarm, schon die gefahrene mittlere Version erfreut mit guter Elastizität aus dem Drehzahlkeller sowie spontanem Antritt. Bereits bei 1250/min liegen die 310 Nm Maximalkraft an. Ein Dampfhammer wie die 3,0-Liter-Maschine im Iveco Daily oder Fiat Ducato ist der 2,3-Liter-DCI aber nicht. Solo genügt die Power allemal. Ob der M90 an seine Grenzen stößt, wenn dem Fronttriebler die 2,5 Tonnen Anhängelast, dem Hecktriebler sogar 3,0 Tonnen aufgebürdet werden, wird sich zeigen.Apropos Gewicht: Der Master soll trotz gestiegener Karosseriesteifigkeit nicht schwerer geworden sein. Das haben aber schon viele behauptet. Die alte Rappelkistenanmutung hat der neue Master allerdings weit hinter sich gelassen, selbst eine fiese Kopfsteinpiste bringt das Blechwerk nicht aus der Ruhe. Auch die Federung arbeitet hier souverän und mit guter Mi- schung aus Komfort und Straffheit. Satt und souverän liegt der Van auf der Straße, das feinfühlige ESP kann man kaum provozieren. Die Lenkung trägt ihren Teil zum souveränen Handling bei, könnte aber etwas präziser arbeiten. Immerhin steuert sich der Master dank kompakter Form und guter Position des höhenverstellbaren Volants geschmeidiger als der Vorgänger mit flachem LKW-Lenkrad. Auch der Wendekreis scheint für einen Fronttriebler klein, noch ein Manko des Alten. Knisterig wie eh und je die serienmäßige Trennwand, man sollte in die isolierte Version investieren. Schade, denn sonst ist das Geräuschniveau niedrig, Wind- und Abrollgeräusche sind bestens getilgt. Ein Meister war der Master von jeher beim Thema Bremsen, die auch im Neuen stark zupacken: Die neuen Stopper sollen den Bremsweg noch mal verkürzen auf PKW-mäßige 43 Meter aus Tempo 100. Außerdem will Renault die Standzeit um 20 Prozent verlängert haben. Nach wie vor gefällt die gute Übersicht aus dem wohlsortierten und mit exzellenten Ablagen sowie cleveren Details versehenen Cockpit. Seitlich sieht man besser dank weiter heruntergezogener Fensterlinie. Schlau: rutschfeste Tritte in den weit um die Flanken gezogenen Kunststoffstoßfängern, die Fensterputzen erleichtern. Auch Sitze und Sitzposition passen nun wie angegossen, Stoff- und Materialauswahl wirken recht wertig und robust. Nachts sorgt eine ins Hauptlicht integrierte Abbiegeleuchte für Durchblick in den Kurven.Mehr Hightech spart sich Renault und verspricht lieber einen günstigen Preis. Nachgereicht wird eine automatisierte Schaltung (Hecktriebler ZF wie Iveco Daily). Und eine „Superspar“-Variante mit Start-Stopp & Co. Von Haus aus sparen soll der Master seinem Nutzer: über 150.000 km 1300 Euro an Sprit und 500 Euro an Servicekosten, so Renaults Modellrechnung. Das wäre Masters Meisterstück. ❙❚■ Johannes ReichelMutig: U-Falte als Stilmerkmal von den PKW, Riesenschlund mit PlastikleistenKonservative Linie: Der baugleiche Opel Movano setzt auf gefälligere OptikClever: Gut nutzbare Ablagen, Klemmbrett zum Herausziehen, Tom-Tom-Navi über dem Rückspiegel, Beifahrerklappsitz mit Drehtisch, gute Sitze Hohe Kante: 4,5-t-Hecktriebler mit Zwillingsbereifung, solide BG-geprüfte Tritte am Heck

Meister aller Klassen

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

MEISTGELESEN

eActros 600 erreicht Nordkap bei klirrender Kälte

DSV will Integration von Schenker zügig abschließen

Warum immer mehr Speditionen 2025 in die Insolvenz rutschen

NEWSLETTER