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marktanteileDer grenzüberschreitende Straßengüterverkehr ist fest in osteuropäischer Hand: Im Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen erbringen polnische Unternehmen 94 Prozent der Transportleistung und schaffen damit die Basis für anschließende Kabotagefahrten. sb/kap100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%Grafik 1: Grenzüberschreitender Straßengüterverkehr zwischen Deutschland (D) und osteuropäischen EU-Staaten* D-Tschechien(CZ)D-Ungarn(HU)D-Polen(PL)D-Slowakei(SK)D CZ, HU, PL und SK Sonst. Freie Fahrt im Westen: Nach dem Fall des Kabotageverbots droht neue Konkurrenz aus OsteuropaAngriff aus dem OstenZum 1. Mai fällt das Verbot der Kabotage für sieben osteuropäische EU-Staaten. Doch nicht alle deutschen Transporteure müssen die Konkurrenz fürchten.Der Startschuss naht: Unternehmer mit Sitz in Estland, Litauen, Lettland, Tschechien, der Slowakei, Polen und Ungarn dürfen künftig EU-weit Kabotagefahrten durchführen. Ob der Fall dieser Barriere eine Flut osteuropäischer Transporteure in Westeuropa auslöst oder nur ein Rinnsal, wird sich zeigen. Schon heute ist der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr fest in osteuropäischer Hand. Der Marktanteil im grenzüberschreitenden Transport zwischen Deutschland und Polen liegt beispielsweise bei 94,2 Prozent – zugunsten polnischer Transporteure (siehe Grafik 1). Wie es scheint, stehen osteuropäische Transporteure bereits in den Startlöchern. „Vereinzelt berichten uns Mitgliedsbetriebe von Angeboten osteuropäischer Transportunternehmen, im Rahmen der Kabotage ab 1. Mai in Deutschland tätig werden zu können“, sagt Sebastian Lechner, Hauptgeschäftsführer des Landesverbands Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT). Allein die Möglichkeit der Verlader, auf solche Angebote zurückgreifen zu können, werde den Preisdruck in Deutschland weiter erhöhen, befürchtet er. Chancen für deutsche Unternehmen, den Fall des Kabotageverbots für sich selbst zu nutzen und ebenfalls Aufträge in Osteuropa zu bekommen, sieht er weniger. „Chancen in Osteuropa sehen wir nur für Unternehmen, die schon heute zum Beispiel über Tochterfirmen oder Niederlassungen und das entsprechende Know-how dort verfügen“, betont Lechner. Andere Unternehmen könnten im Bereich der Rückladung Möglichkeiten haben, zusätzliche Aufträge im Binnenmarkt zu akquirieren. Aber angesichts eines deutschen Marktanteils von fünf bis zehn Prozent im grenz-überschreitenden Verkehr mit diesen Ländern dürfte dies sehr schwierig sein.Spezialisten haben gute ChancenDas Bundesamt für Güterverkehr (BAG) prognostiziert in einer aktuellen Marktbeobachtung spürbare Veränderungen auf dem deutschen Markt. Dennoch: Eine flächendeckende Übernahme der Transportaufträge ist unwahrscheinlich. „Nach den Erkenntnissen aus den Marktgesprächen ist kaum damit zu rechnen, dass Transportunternehmen aus den sieben Staaten Fahrzeugflotten fest in Deutschland stationieren werden, um hier den Markt zu durchdringen“, sagt BAG-Pressesprecher Horst Roitsch. Insbesondere deutsche Transportunternehmen mit terminkritischen und qualitativ anspruchsvollen Aufträgen sähen sich kaum von der Freigabe der Kabotage bedroht. Es sei zu erwarten, dass sich Unternehmen aus den neuen EU-Mitgliedstaaten zunächst vorrangig auf solche Relationen konzentrieren, die im Rahmen grenzüberschreitender Fahrten den Fahrzeugeinsatz verbesserten und etwa zu Rundläufen führten. Das bestätigt Sebastian Lechner: „Als besonders gefährdet sehen wir nicht spezialisierte, nicht in sensible Systeme eingebundene Verkehre an, die schon heute zum Beispiel über die Frachtenbörsen akquiriert werden. Regional sind wohl in erster Linie die Seehafen-Hinterlandverkehre und die grenznahen Regionen zu Osteuropa anfällig für Kabotageverkehre.“Löhne gleichen sich zunehmend anEin großer Vorteil der neuen EU-Mitgliedstaaten scheint dahinzuschmelzen: Der in der Vergangenheit bestehende Kostenvorteil osteuropäischer Unternehmer bezüglich der Arbeitslöhne hat sich mittlerweile relativiert. Die dortigen Löhne und Gehälter nähern sich dem Niveau Deutschlands an. So haben sich die Arbeitskosten in Lettland seit dem Jahr 2000 mehr als verdoppelt, während sie in Deutschland im selben Zeitraum vergleichsweise stagnierten (siehe Grafik 2). Dennoch: Laut BAG-Marktbeobachtungsbericht beträgt der Personalkostenvorteil osteuropäischer Transportunternehmen immer noch 25 bis 45 Prozent im Vergleich mit den deutschen Kollegen.Verlader werden Druck erhöhenDie Befürchtung bleibt, dass der Handel die Möglichkeit, Kabotagetransporte an osteuropäische Unternehmen zu vergeben, in den Preisverhandlungen mit deutschen Unternehmen nutzen wird. „Dieses Spiel der Marktkräfte ist gerade in der augenblicklichen Wirtschaftssituation zu befürchten“, bestätigt Gerhard Riemann, Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Bundesverbands Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA). „Die neue Konkurrenz wird zu einer nachhaltigen Beeinflussung des Gesamtmarktes, insbesondere des deutschen Marktes führen.“ Auslöser dieser verheerenden Lage sei nicht die Kabotagefrei-gabe selbst, sondern die unzureichende Harmonisierung. „Unsere Transporteure sind schließlich nicht schlechter, sondern sie müssen unter schlechteren Rahmenbedingungen agieren.“ Um weiterhin Transportaufträge zu erhalten, müssten Transportunternehmen in der Lage sein, Mehrwertdienste anzubieten, die Erbringung reiner Transportleistungen rentiere sich immer weniger.„Weit reichende Auswirkungen auf den deutschen Transportmarkt sind nach unserer Einschätzung nicht zu erwarten“, glaubt dagegen Thomas Fabian vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI). Das Ende des Kabotageverbotes sei vielmehr ein richtiger Schritt hin zu einem effizienten europäischen Transportmarkt. Doch auch der BDI erwartet zunehmenden Wettbewerb im Transportmarkt – insbesondere bei einfachen Ladungsverkehren. Für komplexe Logistikdienstleistungen, die für die Industrie immer wichtiger würden, spiele die Freigabe der Kabotage kaum eine Rolle, betont Fabian. Hier komme es vor allem auf die richtigen Leistungen, hohe Kompetenz und innovative Konzepte an. ❙❚■Sebastian Bollig, Kathrin PetersenKabotage ist der innerstaatliche Güterkraftverkehr durch gebietsfremde Unternehmer, die in einem anderen Staat niedergelassen sind. Unternehmen mit Sitz in einem europäischen Mitgliedstaat oder in Island, Liechtenstein und Norwegen sind mit einer Gemeinschaftslizenz in der Gemeinschaft für Transport aus oder nach einem Mitgliedstaat oder durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten zu grenzüberschreitendem Güterkraftverkehr und zu Beförderungen im Binnen- beziehungsweise Kabotageverkehr befugt. Die Kabotage ist in einem anderen Land als dem Niederlassungsstaat des Unternehmens allerdings nur „zeitweilig“ erlaubt. Zeitweiligkeit wird in den verschiedenen Ländern derzeit noch unterschiedlich interpretiert. Doch die EU bemüht sich um eine eindeutige Definition. Deutschland hat diesem Prozess schon vorgegriffen: In § 17 a der Verordnung über den grenz-überschreitenden Güterkraftverkehr und Kabotageverkehr wird die Zulässigkeit der Kabotage klar geregelt. Danach dürfen im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung nach D nach der ersten teilweisen oder vollständigen Entladung der Güter innerhalb von sieben Tagen bis zu drei Kabotagebeförderungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt werden. sb/kapAuswirkungenBesonders betroffene Regionen und MärkteGrenzgebiete zu Tschechien und PolenHafenhinterlandverkehr der deutschen ContainerhäfenEinfache Ladungsverkehre Kostensensible Umfuhren von Leercontainern, die beim Transporteur keine besonderen Kenntnisse voraussetzenMassengutverkehre in den Bereichen der Baustoffe und Agrargüter Entwicklung der ArbeitskostenWährend die Löhne und Gehälter in Deutschland stag-nieren, konnten sich LKW-Fahrer aus Osteuropa über deutliche Lohnzuwächse freuen. In Estland, Lettland und Ungarn haben sich die Einkommen zwischen 2000 und 2008 mehr als verdoppelt. sb/kapEU-25DeutschlandTschechienEstlandLitauenLettlandUngarnPolenSlowenienSlowakeiGrafik 2: Anstieg der Löhne und Gehälter im Bereich Verkehr und Nachrichtenübermittlung zwischen 2000 und 2008

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