MAN TGX 18.480 EEV

MAN TGX 18.480 EEVGroßer BruderIm VR-Test machte der MAN TGX 18.440 XLX eine gute Figur. Mit einem 18.480 XXL tritt jetzt der in allen Belangen größere Bruder an. Sind ein stärkerer Motor und die größere Kabine den Mehrpreis tatsächlich wert? Die Mehrzahl der TGX-Käufer wählt zwar die große Kabine, beschränkt sich aber bei der Leistung auf die maximal 440 PS des D20-Sechszylinders. Ein Grund dürfte im deutlich kostspieligeren D26-Motor liegen, den die Münchner ab 480 PS einsetzen. Prinzipiell basieren beide Triebwerke auf einem identischen Block und sind daher auch nahezu gleich schwer. Während aber der kürzlich getestete 18.440 XLX mit Retarder 144.000 Euro kostet, liegt der aktuelle 18.480 XXL bei über 157.000 – ohne Retarder!Die Erwartungen bei etwa 325 Euro Mehrpreis pro PS kann der 12,4 Liter große Reihensechszylinder nicht alle erfüllen. Er glänzt mit souveränem Anfahrverhalten und gefällt durch gleichmäßige Leistungsentfaltung von 1000 bis weit über 1700 Touren. Dafür ist er weder besonders leise – ein Actros ist um einiges geräuschärmer, ein neuer Scania R sogar deutlich –, noch kann er mit der kleineren D20-Maschine in der Wirtschaftlichkeit mithalten.Eines gleich vorweg: Bei Fahrleistungen und Verbrauch lässt der 480er gegenüber dem 440er die erwartete Souveränität vermissen. Bei identischer Hinterachsübersetzung ist er auf der VR-Testrunde nur minimal schneller, genehmigt sich aber einen deutlichen Schluck mehr aus der Dieselzapfsäule. Dass er bei 40 Tonnen Gesamtgewicht zehn Sekunden schneller auf 85 km/h beschleunigt, ist dabei ebenso unerheblich wie ein um fünf Sekunden besserer Durchzug von 60 auf 85 km/h.Die größere Leistungsfülle des D26 verhilft zumindest in der Getriebewertung zu einer minimal besseren Beurteilung. In den wenigen Fällen, in denen sich die automatisierte Tipmatic-Schaltung kleine Schwächen bei der Schaltstrategie leistet, überspielt das der leistungsstärkere Motor besser als das um 40 PS schwächere Pendant. Unterm Strich gefällt der „Automat“ durch seine fahraktive Auslegung, flotte Gangwechsel, einen feinfühligen Rangiermodus und die einwandfreie Kupplungssteuerung. Schwächen zeigen sich eigentlich nur in der Bedienung: so der fummelige Umschalter von „Auto“ auf „Manuell“ im Lenkstockhebel, die zu lange Verweilzeit in „Manuell“ nach Eingriffen des Fahrers in „Automatik“ sowie der tief platzierte Vorwähltaster für die Fahrprogramme.Die Schwäche der Tipmatic, beim scharfen Abbiegen im ungünstigsten Fall zu schalten – bei maximaler Aggregatverschränkung – hat MAN dem ZF-Getriebe abgewöhnt. Außerdem wechselt die Schaltung bei niedriger Last schnell in den höchstmöglichen Gang und schaltet an Steigungen früh zurück, um flott den Berg hochzukommen. Hat der Fahrer den auf ein festes Intervall programmierten Bremstempomat aktiviert, unterstützen Rückschaltungen bei der Bergabfahrt die leidlich starke Motorbremse. Sie kann den 40 Tonnen schweren Zug im Gefälle meist nur halten, wenn der Fahrer zusätzlich einen weiteren Gang zurückschaltet.Ergo: Trotz verstärkter EVBec-Motorbremse tut dem TGX ein Retarder gut! Den kann sich der MAN dank niedrigem Leergewicht locker leisten. Mit nur 7250 Kilo bei vollen Tanks und Fahrer gehört der Münchner trotz voluminöser XXL-Kabine zu den Leichtgewichten seiner Leistungsklasse.Der Maßstab bei Fahrwerk und LenkungHohe Kompetenz beweist MAN nach wie vor beim Fahrwerk. Die direkter ausgelegte Steuerung ermöglicht auch abseits der Autobahn präzise Lenkmanöver, die der TGX schnell und präzise umsetzt. Die Einblatt-Parabelfeder an der Vorderachse kommt ihrer Aufgabe mit viel Komfort nach. Auch die Hinterachsaufhängung mit dem typischen X-Lenker, der gleichzeitig die Achse führt, aber auch Stabilisatoraufgaben übernimmt, federt mit ihren vier Luftbälgen in allen Beladungssituationen komfortabel. Speziell auf kurvigen Landstraßen leidet das ansonsten tadellose Fahrverhalten unter der Seitenneigung der Kabine, die dank weicher Aufhängung auf der Autobahn für hohen Komfort sorgt.Mit Ausnahme eines beim Test-LKW recht langen Pedalweges gefällt die Betriebsbremsanlage durch kurze Ansprechzeit, hohe Wirksamkeit, kurze Umstellzeiten bei Trailerwechseln und progressive Bremswirkung über den Pedalweg.Die Sicht aus der Kabine ist dank omnibus-ähnlicher Frontscheibe sehr gut. Einzig der Blick vorbei an den schmalen A-Säulen leidet an den riesigen Spiegelgehäusen. Zumal die trotz ausladender Dimensionen kein wirklich großes Sichtfeld nach hinten bieten. Immerhin sind sie alle elektrisch einstellbar und bleiben während der Fahrt schön ruhig.Das Interieur des Münchners birgt Licht und Schatten. Helle Freude bereiten die im Test-LKW verbauten Klimasitze. Eher ein dunkleres Kapitel: der kleine Lenkradverstellbereich und das gerade Armaturenbrett mit der unübersichtlichen rechten Schalterleiste. Die Multifunktionslenkräder der meisten anderen Hersteller sind ebenfalls übersichtlicher und bediensiche-rer. Die Kabinenklimatisierung ist mit Ausnahme des lauten Gebläses dagegen gelungen. Die XXL-Kabine bietet im Hinblick auf den Stauraum keine Vorteile, dafür aber den Nachteil der großen und teuren Frontscheibe – mit den damit verbundenen Klimatisierungsproblemen.Auf Xenon-Scheinwerfer und ihre tanzenden Lichtkegel kann man gut verzichten, der Aufpreis für Kurvenlicht inklusive Zusatzscheinwerfer ist dagegen gut angelegt. Beide Betten fallen großzügig aus. Der Stauraum unterm Bett – wie auch der Kühlschrank – sind zerklüftet.Wartungstechnisch präsentiert sich der TGX „up to date“. Kollege Bordcomputer übernimmt den Check aller Betriebsflüssigkeiten sowie aller relevanten Wartungsdaten. Die Bauteile der Kraftstoff- wie auch der Luftdruckversorgung haben die Münchner kompakt, aber übersichtlich zusammengelegt. Mit 120.000 km Wartungsintervall liegt der MAN im Durchschnitt. Nicht zu vergessen: Der TGX ist wartungsarm. Mit einem relativ teuren Warenkorb bei den Verschleiß-, Wartungs- und Reparaturteilen zeigt sich der TGX nicht unbedingt billig. Faktisch liegt er aber auf dem Niveau der ebenso etablierten Konkurrenten. Im Vergleich gefällt der MAN durch akzeptable Leasingraten.Am Ende aller Betrachtungen kommt man trotz vieler positiver Fakten zum Schluss, dass der Mehrpreis des 480er im Vergleich zum 440er gut überlegt sein will. Liegt das Anforderungsprofil auf dem Niveau der VR-Testrunde lohnt der stärkere Motor sicher nicht! Ordentliche, bezahlbare Leistung liefert bereits der TGX 440. Der TGX 18.480 XXL ist sicher ein guter LKW – kann aber (fast) nichts besser. ❙❚■ Gerhard GrünigCO: 1,50 g/kWh CO2: 855 g/kmHC: 0,30 g/kWh NOx: 2,00 g/kWh PM: 0,02 g/kWh UmweltbilanzDer zerklüftete Raum unterm Bett schränkt das Stauvolumen ein. Die Liegen fallen lang, breit und bequem aus. Statt der hohen Frontscheibe sollte MAN in der XXL-Kabine besser größere Staukästen verbauen. Das gerade Armaturenbrett kommt der Bewegungsfreiheit zugute, schränkt aber die Bedienbarkeit der Schalter einDer Motor ist für diese Leistungsklasse ökonomisch – kann aber kaum mehr als der kleinere 440er. Der Lenkradverstellbereich könnte größer, das „Navi“ schneller sein. Top: die AußenstaufächerDie Realisierung eines ebenen Bodens bedingt einen hohen, aber noch bequemen EinstiegDie hohe XXL-Kabine birgt durch schlechtere Klimatisierung und hohen Aufpreis auch NachteileTrotz imposanter Erscheinung und einer voluminösen Großraumkabine ist der TGX 18.480 (fahrfertig) mit 7250 Kilo ein LeichtgewichtMAN D 2676 LF 18; wassergekühlter Sechszylinder-Reihenmotor, Singleturbo, LLK; Bohrung x Hub (mm): 126 x 166; Hubraum (l): 12,42; Common-Rail-Einspritzung; Leistung PS (kW): 480 (353) bei 1900/min; max. Drehmoment (Nm): 2300 bei 1050-1400/min; EEV/SCRTipMatic ZF 12 AS 2330 TD, automatisiertes 12-Gang-Getriebe; Spreizung: 15,86-1,00; elektropneumatisch bet. Kupplung: ZF Sachs MFZ 430HA: MAN HY-1350, Hypoidachse; Übersetzung: i=2,85; Vierbalg-Luftfederung mit X-Lenker-Stabilisator; VA: MAN VOK-07, gekröpfte Faust-achse; Einblatt-Parabelfederung mit Querstabilisator; Lenkübersetzung: 15,2-17,9:1Zweikreis-Druckluftbremsanlage, innenbelüftete Scheibenbremsen; Motorbremse; Auspuffklappe + EVBec (max. 290 kW Bremsleistung); Option: ZF-Intarder (max. 600 kW)Radstand (mm): 3600; L x B x H (mm): 5875 x 2500 x 3754 (o. Spoiler); Gewicht (Testfahrzeug): 7250 kg; Testgewicht: 40.200 kgMAN TGX 18.480 XXLMit 166 mm Hub ist der D26 auf guten Drehmomentverlauf optimiert. Trotzdem ist er drehfreudig, der Verbrauch steigt auch mit höhe-rem Drehzahl-niveau nicht an.Drehzahl, 1/min110013001500170023002100190017001900Drehmoment, Nm360340320300280260240Leistung, kWMAN TGX 18.480 EEVTest mit (besten) referenz(en)-LKWTesten wie die Industrie Jeden VR-Profi-Test begleitet der redaktionseigene Actros 1848 MP3 mit Kögel-Curtainsider (40 Tonnen). Mit dieser Kombination haben wir unter Normalbedingungen (windstill, trocken, 20 °C) Basiswerte für die Verbrauchsmessung erfahren. Ändern sich bei der Testfahrt die äußeren Bedingungen durch Wind, Regen oder Temperatur, ändert sich auch der Verbrauch des Referenz-LKW. Um diese Abweichung können wir die Verbrauchswerte des jeweiligen Test-LKW korrigieren und schaffen eine Basis, alle Werte unserer Einzeltests vergleichbar zu machen. Da die Messwerte je nach Witterung um bis zu zehn (!) Prozent abweichen, halten wir eine vergleichende Darstellung ohne Referenz-LKW für nicht legitim. ggBei Fahrzeugen mit SCR-Technik ist der Adblue-Verbrauch anteilig eingerechnetMAN TGX 18.480 EEVVerbrauch (inkl. Adblue) und Geschwindigkeit auf der 399,4-km-TeststreckeEtappe l/100 km km/h1. Landstraße schwer 38,5 59,2B 13 Fahrenzhausen - Langenbruck2. Autobahn medium 32,3 84,7A 9 Langenbruck - A 93 Regensburg3. Autobahn schwer 32,5 85,2A 93 Regensburg - A 6 AK Altdorf4. Autobahn leicht 28,9 87,6A 6 AK Altdorf - A 9 Langenbruck5. Landstraße medium 36,9 59,2B 300 Langenbruck - B 13 Fahrenzhausen6. Teilbeladung (8 t Zuladung) 23,9 77,5B 13 Lohhof - A 9 Pfaffenhofen - A 99 Lohhof Durchschnitt: 32,9 77,5Autobahn (Kindinger Berg, A 9) Zeit: 3,32 min, vmin 77 km/h, Gang: 11 bei 1500/minAutobahn (Anstieg Holledau, A 9) Zeit: 1,69 min, vmin 75 km/h, Gang: 11 bei 1450/minLandstraße (Reichertshausen, 8%) Zeit: 1,00 min, vmax 50 km/h, Gang: 9 bei 1600/minLandstraße (Hohenkammer, 10%) Zeit: 0,72 min, vmin 52 km/h, Gang: 7 bei 1800/min❶ MAN TGX 18.440 EEV, SCR6 MAN TGX 18.480 EEV, SCR4 Mercedes Actros 1855 Euo 5, SCR2 Renault Premium 460 Optifuel Euro 5, SCR3 Scania New R 480 Euro 5, EGR5 Scania New R 620 Euro 5, SCR Die Strecke des VR-Profi-Tests bietet einen Querschnitt unterschiedlicher Topografien sowie Autobahnen und Landstraße. Die im Test erzielten Werte lassen sich unseres Erachtens auch im Transportalltag mit gemischter Auslastung erzielen.km/h35,034,033,032,031,0767778l/100km513246Anfahrverhalten 8Leistungsverlauf 9nutzbarer Drehzahlbereich 9Tempomat-Regelung 9Geräusche/Vibrationen 9Punkte: (max. 50) 44 Antrittsstarker und drehfreudiger Sechszylinder, unempfindlich auf höhere Touren Bremstempomat-Intervall nicht frei regelbar (grundsätzlich +4 km/h)Bedienung 9Schaltstrategie 9Abstufung 9Gesamtübersetzung 9Punkte: (max. 40) 36 Ausgeklügelte Schaltstrategie; gelungener Rangiermodus; Übersetzung passt gut zur Motorcharakteristik Bedienung „manuell“ nicht ergonomisch Dosierbarkeit 9Ansprechverhalten 9Bremsleistung 9Motorbremse/Retarder 9Punkte: (max. 40) 36 Sehr gut ausgelegte Betriebsbremse mit hoher Leistung und guter Dosierbarkeit; gelungene Integration der Dauerbremse Begrenzte Motorbremsleistung Lenkung 10Spurstabilität 9Wendigkeit 9Kurvenhandling 9Federung 9Punkte: (max. 50) 46 Exzellentes Fahrwerk mit gelungener Feder-Dämpfer-Abstimmung; exakte und direkt ausgelegte Lenkung Lenkbeeinflussung durch KabinenneigungFahrerplatz 9Lenkrad-/Sitzverstellung 8Instrumente/Armaturen 9Bedienung/Ergonomie 9Lüftung/Heizung 9Ablagen/Staufächer 8Sicht/Spiegel 9Platz/Wohnkomfort 10Schlaf-/Ruheplätze 9Serienausstattung 8Kabinenfederung 9Punkte: (max. 110) 97FahrzeugwertungMAN TGX 18.480 EEVkostenrechnung und leasingangebot hersteller*Basiswerte MAN TGX 18.480 XXLListenpreis Testfahrzeug: 157.649,- Euro Reifenlaufleistung: 145.000 kmEinsatztage/Auslastung: 240/80%Verbrauch: 32,9 l/100 km Leasing (SZM, über Herstellerbank, 48 Mon. Laufzeit, keine Anzahlung, 20% Restwert, 150.000 km/Jahr)2127,- Euro pro Monat (nur Fahrzeugleasing)2302,- Euro pro Monat (Basiswartung)2526,- Euro pro Monat (Full Service) KOSTENRECHNUNG (netto)km-Kosten (nur Fahrzeugkosten SZM, ohne Teuerung/Restwert; 150.000 km Jahreslaufleistung, inkl. Regelwartung)Anschaffungspreis (Kaufpreis): 92.000 EuroErsatzpreis Reifen (Michelin Greensafer): 3400 EuroKraftstoffpreis: 0,82 Euro/lkalkulatorischer Zins: 8,5%Zeit-/Leistungsabschreibung: 30%/70%Nutzungsdauer: 48 MonateWartungs- und Reparaturkosten: 4788 Euro/JahrKFZ-Steuer: 556 Euro/JahrHaftpflichtversicherung: 4500 Euro/JahrVollkasko-Versicherung: 3700 Euro/JahrKALKULATIONvariable Kosten (Euro/100 km)Leistungsabschreibung: 10,38Kraftstoffkosten: 26,93Schmierstoffkosten (anteilig): 1,62Reifenkosten (anteilig): 2,07Wartungs-/Reparaturkosten: 3,19SUMME variable Kosten: 44,24Fixkosten (Euro/Jahr)Zeitabschreibung: 6675,-kalkulatorischer Zins: 3910,-Steuer + Versicherung: 8756,-SUMME Fixkosten: 19.341,-Fixkosten (Euro/100 km): 12,89 SUMME Fix- und variable Kosten: 57,13Gesamtkosten (Euro/Jahr): 85.702,47Kosten (Euro/Tag): 357,09GESAMTKOSTEN währendder Nutzungsdauer: 342.810,- Wartungs-/Reparaturkosten auf Basis der Herstellerangaben für R+W-Verträge inkl. Servicearbeiten und technische Prüfungen (ohne Reifen); Angaben der VR-Fahrzeugkostenrechnung ohne Gewähr.*Kostenrechnung zu Konkurrenzfahrzeugen online unter: www.verkehrsrundschau.deListenpreis TGX 18.480 XXL: 109.930,-Summe Sonderausstattungen: 47.719,-Komplettpreis Testfahrzeug: 157.649,-Komplettpreis VR-Empfehlung: 140.440,-Ausstattung Testfahrzeug: Euro 5/EEV-Schadstoffeinstufung 4 / 2500,-Antriebsschlupfregelung 4Kraftstoffvorwärmung 4ADR-Ausführung ab 2645,-Rollsperre (Hillholder-Bremse) 4Nebenabtrieb Kardanwelle ab 445,-stärkere Lichtmaschine / Eco-Roll 325,- / 7Abbiegeassistent/Notbremsassistent 7 / 4Alufelgen (geschmiedet, 7 Stück) 3890,-Volluftfederung 2050,-stärkere Batterien 270,-Beifahrersitz luftgefedert / beheizt 670,-/600,-Airbags Fahrer/Beifahrer 7 / 7Flottenmanagement-System ab 1475,-Hochdach (ausgehend vom Grundmodell) 4Klimaanlage mit elektronischer Regelung 4Lederausstattung/Radiovorber. 2795,- / 4Rückspiegel beheizt/el. verstellbar 4 / 4Fensterheber rechts/links elektrisch 4 / 4Bordcomputer/Diagnosesystem 4 / 4Sonnenblende außen 445,-Standheizung (Luft) 1190,-Xenon-Scheinwerfer 1275,-Vierpunkt-Kabinenluftfederung 4Dachluke elektrisch (bei XXL-Kabine) 4Empfohlen: Automatisierte Schaltung 3365,-Differenzialsperre 380,-Retarder (ZF-Intarder) 6250,-Zusatzmotorbremse (EVBec) 220,-ESP 1940,-Abstandstempomat 3375,-Spurbindungsassistent 2270,-Abbiegelicht (inkl. Fern-/Nebelleuchten) 420,-Alufelgen (gegossen, 7 Stück) 2690,-Batterietrennschalter (mech.) 175,-Aeropaket (Sideflaps, Dachspoiler) 2285,-Fahrersitz Komfort, beheizt 625,-Kühlschrank 1130,-Funk-/Telefonvorbereitung 375,-Seitenverkleidung Rahmen 980,-Standheizung Wasser 1810,-Standklimaanlage 2220,-zzz = von der Redaktion empfohlen zzz = verzichtbar 4 = Serienausstattung 7 = nicht lieferbarWartungsteile Ölfilter (alle) 34,30Luftfilter 101,50Ventildeckeldichtung (kpl. Motor) 133,50Kraftstofffilter (alle) 29,05Lufttrocknereinsatz 88,50Pollenfiltereinsatz 62,00Keil-/Antriebsriemen (alle) 78,50Verschleißteile Stoßdämpfer vorne/hinten (Paar) 473,00/2164,00Bremsscheiben vorne/hinten (Paar) 438,00/810,00Bremsbeläge vorne/hinten (Satz) 237,00/258,00Lichtmaschine/Anlasser 572,00/962,50Wasserpumpe/Wasserkühler 289,00/1440,00 Kupplung (kpl. mit Scheibe, DP und Lager) 2354,00Zylinderkopfdichtung (kpl. f. a. Zyl.) 1080,50Turbolader 1694,00Hauptschalldämpfer (mit SCR-Kat) 6711,00Wischerblätter (Paar) 48,80Unfallteile Frontscheibe (getönt) 951,00Scheinwerfer H7 (komplett) 358,00Blinkleuchte/Zusatzscheinw. 46,25/134,00Spiegelglas/Spiegelgehäuse 145,00/49,90■ = günstige Teilepreise ■ = teure Teilepreise Alle Preise ohne Einbau; durchschn. Stundenverrechnungssatz: 70,00 Euro Sparsam im schweren Einsatz Grundsätzlich bestätigen Nutzer des TGX, dass die Fehler des TGA mit der Modellpflege beseitigt wurden. Probleme gibt es dennoch mit schwergängigen Schaltseilen bei Fahrzeugen mit manueller Comfort-Shift-Schaltung (70 Prozent aller MAN haben inzwischen TipMatic). Durchgescheuerte Kühlwasserschläuche beim Retarder, brechende Halter am Auspuff und beginnende Turboladerschäden – speziell beim 440er gehören ebenfalls zu den weniger schönen Nachrichten. Auch treten wohl Öleintrittsschäden bei den Injektorkabeln zum Steuergerät auf. Zu den mechanischen Problemen addieren sich Sensorfehler, u.a. des Öldruckgebers, sowie eine insgesamt spritzwasserempfindliche Elektronik. Die gute Nachricht: Es gibt kaum Streckenausfälle! Manche Unternehmen berichten dafür von defekten Türscharnieren. Laufleistungen bis 800.000 km und mehr verkraften D20/D26 offensichtlich problemlos. Gelobt wird außerdem die höherwertige Ausstattung des aktuellen Modells. ggpraxisurteil MAN TGXMAN TGX 18.480 EEVDer VR-WirtschaftlichkeitsiNDEX bewertet die wichtigsten Kriterien beim Kauf eines Fahrzeugs. +++++ = sehr gut; + = schlechtDie Beurteilung der Wirtschaftlichkeit bezieht sich auf den mit 40 Tonnen gefahrenen Profi-Test.Verbrauch: ++++Geschwindigkeit: ++++Gewicht: +++++Wartungsintervall: ++++Diagnosesystem: ++++Fahrerinformation: +++Wartungsfreundlichkeit: ++++Ersatzteilpreise: ++++Grundpreis: ++++Ausstattung: +++Gesamtwertung: ++++MAN TGX 18.480 EEVMAN TGX 18.4809232,9 l/100 km77,5 km/h7250 kg25921.743,3085.702,-2127,-++++HerstellerTypEffizienz (max. 100) VerbrauchGeschwindigkeitGewichtFzg.-wertung (max. 290)WarenkorbGesamtkosten/JahrBasisleasing/Mon.VR-WINDEXRenaultPremium OF9431,6 l/100 km76,9 km/h7400 kg24720.302,00*79.722,-1616,-++++Scania New R 4809033,2 l/100 km76,7 km/h7340 kg25414.254,3085.221,-2540,-++++MANTGX 18.4409031,3 l/100 km77,3 km/h7350 kg25418.038,7683.067,-1955,-++++Fazit: Im direkten Vergleich muss sich der TGX 18.480 vor allem mit seinem Markenbruder mit 440 PS messen. Da er nur minimal schneller ist, dabei aber einen guten Liter mehr verbraucht und zu allem Überfluss auch noch einige Ersatzteile teurer sind, ist der 480er für Standardeinsätze ein (zu?) teures Prestigeobjekt. Vor allem an der XXL-Kabine lässt sich sparen, zumal deren große Scheibe im Ersatz teuer ist und die Klimatisierung erschwert. Das Niveau XLX reicht auch vielen Fahrern völlig. ■ = beste Wertung ■ = schlechteste Wertung im Vergleich * = bislang keine AT-Teile verfügbar, deshalb Kalkulation mit NeupreisenMAN TGX 18.480 im Vergleich mit den WettbewerbernBesser mehr – oder weniger! Der MAN ist ein sehr gutes Auto, aber im Vergleich mit einem 18.440 lohnt sich der Mehrpreis für den stärkeren Motor kaum! Wer schwere Topographie und hohe Lasten bewältigen muss, greift besser gleich zum 540er. Auch den Aufpreis für die XXL-Kabine kann man sich getrost sparen. Sie bietet nur wenig mehr Platz und nicht mehr Stauraum als das „XLX-Haus“. Auch wenn die verstärkte Motorbremse des D26 leidlich verzögert, spart man besser die 220 Euro und ordert den Retarder. Tipmatic muss sein – mehr Komfort, weniger Gewicht und eine gute Abstimmung rechtfertigen den Mehrpreis.Kontakt: gerhard.gruenig@springer.comVR-TesterGerhard GrünigKommentar

MAN TGX 18.480 EEV

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