Leistung ohne Lohn

Leistung ohne LohnIm Zuge erodierender Frachtraten geben sich Airlines erfinderisch bei Zuschlägen. Spediteure fordern für diesen Extraposten eine Inkasso-gebühr von den Carriern Für 10 Eurocent pro Kilogramm geht heute Luftfracht von Paris nach Schanghai oder für 20 Cent von London nach Hongkong. Während die eigentliche Frachtrate schwindsüchtig anmutet und längst nicht Kosten deckend ist, verlangen die Cargoflieger steigende Kerosinzuschläge von ihren Auftraggebern, den Spediteuren. Diese Praxis sorgt zunehmend für Unmut, weil die Agenten keine Kommission auf die von den Carriern erhobenen Kerosin- und Sicherheitszuschläge erhalten. Denn Basis ihrer Kommissionen sind die eigentlichen Raten. Auf die Zuschläge erhalten sie keinen Cent. Stattdesen buchen die Fluggesellschaften diese über das CASS-System der IATA (Cargo Accounts Settlement System) automatisch vom Konto der Vertragsspediteure ab. Sowohl die Flug-linien als auch die überwiegende Mehr-zahl der Agenten sind an CASS angeschlossen. Unentgeltliche Inkassodienste "Damit leisten wir unentgeltliche Inkassodienste, für die wir null Vergütung bekommen und bei denen wir am Ende obendrein auch noch das finanzielle Risiko tragen müssen", moniert etwa Thomas Klinkhammer, Geschäftsführungsmitglied der EMO-Trans GmbH (siehe Interview). Ins gleiche Horn stößt sein Kollege Dieter Haltmayer, Geschäftsführer der Mörfeldener Quick Cargo Service GmbH. Er berichtet von einem ärgerlichen Fall, bei dem sein Unternehmen kürzlich rund 5000 Euro draufgezahlt hat. "Unser Kunde war zahlungsunfähig geworden, sodass wir keinen Cent zurückbekommen haben", klagt Haltmayer. Dass die Surcharges – sei es für Kerosin oder Sicherheit – schleichend die eigentlichen Luftfrachtraten ersetzen, ist ein offenes Geheimnis in der Branche. Tatsächlich tendieren die Preise pro transportiertem Kilogramm tendenziell nach unten. Gleichzeitig klettern die Zuschläge, vor allem jene für Kerosin, auf immer neue Höhen. In der Frage der Zuschläge verlaufen die Fronten nicht nur zwischen Airlines und Spediteuren, sondern auch innerhalb des Agentenlagers selbst. Denn augenfällig ist, dass die Klagen gegen die mangelnde Kommissionierung und die unentgeltlich geleisteten Inkassodienste nur von den Mittelständlern und den kleineren Spediteuren kommen, während sich die globalen Player an diesem Punkt bedeckt halten. Beide verfolgen unterschiedliche Interessen, wie See- und Luftfrachtreferent Thomas Schröder vom Verein Hamburger Spediteure erklärt. "Bei den Großen der Branche geht es nicht nur um Raten und Zuschläge, sondern um komplexe Pakete für weltweite Kapazitäts- und Transportlösungen. Diese handeln sie mit den Airlines direkt aus." Derzeit wird gegen eine Reihe multinational aufgestellter Logistiker wegen illegaler Preisabsprachen ermittelt. Rüdiger Ostrowski, Geschäftsführender Vorstand des nordrhein-westfälischen Speditions- und Logistikverbandes, nennt die langjährigen Kapazitätsabsprachen der Schenkers, Panalpinas und Co. mit führenden Frachtfluggesellschaften als wesentlichen Grund für deren Zurückhaltung bei diesem Thema. Kritische Fragen stellen vor allem die kleineren und mittelständischen Dienstleister. Sie fragen sich, welche Leistungen tatsächlich hinter den Zuschlägen stecken. Seit 2004 haben die ersten Frachtfluglinien aufgrund steigender Ausgaben für Sprit und Sicherheitsleistungen das System der Surcharges eingeführt. Diese werden – abgekoppelt von den Basisraten – nach bestimmten Indexfaktoren berechnet. Der Fuel Price Index der Lufthansa Cargo orientiert sich an den durchschnittlichen Kerosinpreisen an den weltweit fünf wichtigsten Spotmärkten für Treibstoff. "Sobald dieser Index für zwei aufeinander folgende Wochen über beziehungsweise unter einem Schwellenwert liegt, löst dies eine Anpassung der Fuel Surcharge aus", begründet die Lufthansa-Frachttochter die immer neuen Preisanpasungen. Entfernungsabhängige Zuschläge "Wir bezahlen damit die steigenden Spritkosten. Die Beträge sind bei uns im Prinzip nur ein durchlaufender Posten", beteuert der Sprecher einer bekannten Gesellschaft. Dennoch verlangt seine Linie unabhängig von der Destination die gleichen Aufschläge pro Kilogramm Fracht. Dabei dürfte der Treibstoffverbrauch pro Tonnenkilometer bei Langstreckenverkehren in die USA oder nach Fernost höher liegen als bei einem innereuropäischen Flug. Nach einer Analyse des Finanzdienstleisters JP Morgan übersteigt bei manchen Gesellschaften die Summe ihrer auf Europaflüge erhobenen Zuschläge deren komplette Treibstoffkosten. "Sie tragen damit direkt zum Gewinn dieser Airlines bei", lautet das Fazit. Daher fordern Kritiker die Einführung von entfernungsabhängigen Zuschlägen und deren Staffelung nach Flugzeugtypen. Welche Kostenunterschiede sich aus der Flottenstruktur ergeben, zeigt der in Seat-tle von Boeing jetzt erstmals vorgestellte B777-Langstreckenfrachter. Die Maschine verbraucht 19 Prozent weniger Kerosin als ein MD-11F und 41 Prozent weniger al ein älterer Frachtjumbo B747-200F. Derartigen Wünschen haben die Carrier aber bislang stets eine klare Absage erteilt, ebenso wie integrierten Komplettraten ohne Zuschläge. Zu groß ist die Angst, dass der Extrapuffer, den die Surcharges dar-stellen, bei Preisverhandlungen eines Komplettpaketes zunehmend erodieren könnte. Die Verbände tun sich daher mit ihren Forderungen schwer. "Das Problem ist", sagt Rüdiger Ostrowski, "dass wir bei den Fluglinien keinen einheitlichen Gesprächspartner als Gegenüber haben." ❙❚■ Heiner Siegmund, freier Journalist

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