Langzüge

LangzügePragmatische NachbarnVorbild Holland: Im dicht besiedelten Nachbarland sind Langzüge längst (unfallfreier) Alltag – ihr Nutzen für die Effizienz unbestritten. Wir waren vor Ort bei einem Kunststoffhersteller.Während in den deutschsprachigen Ländern das 40-Tonnen-Limit und die Längenbegrenzung größtenteils unantastbar scheinen und von den Gegnern des Straßengüterverkehrs mit Zähnen und Klauen verteidigt werden, demonstrieren unsere Nachbarn mehr ideologiefreien, undogmatischen Pragmatismus. Denn wenn es gilt, Transporte sowohl wirtschaftlich als auch umweltverträglich zu organisieren, machen längere und schwerere Kombinationen in manchen Fällen einfach Sinn. Die holländische Verkehrspolitik hat entsprechende Gesetzesgrundlagen geschaffen. Nach positiven Ergebnissen eines befristeten Großversuchs darf jeder LZV- Lastzüge (Lange Zware Voertuigen) in den Verkehr bringen. Nutzt man die technische Freiheit kreativ, kann deutlich mehr Ware mit deutlich weniger Diesel bewegt werden – auch eine ökologische Lösung also. Das hat auch der Eigentümer von RD Plastics aus dem niederländischen Haaksbergen erkannt, der sich persönlich lieber im Hintergrund hält. Er ließ sich vom Sachverstand seiner Fahrer anregen und stellte einen ebenso schönen wie intelligenten Fuhrpark auf die Räder. Während die Wettbewerber meist mit Standard-Vierzigtonnern arbeiten, optimiert seine Spezialflotte den eigenen Warenfluss. Drei der fünf Lastzüge werden wahlweise als Vierzig-, Fünfzig- oder Sechzigtonner eingesetzt. Die RD-Fahrer Paul Schröder und Sonny Klumpen gehören zu den Fans der nordischen LKW-Kultur. Sie haben sogar das schwedische Magazin „Trailer“ abonniert, um sich über neue Trends im effektiven Straßengütertransport zu informieren. Als Ergebnis einer ausgiebigen technischen Diskussion über Neubeschaffung von Lastzügen wurden, nicht ganz alltäglich, schließlich Aufträge an den finnischen Fahrzeugbauer Limetec vergeben. Die Fahrer arbeiten an der Technik mit Fahrer Paul Schröder hat früher viele Jahre Fernverkehr in den hohen Norden gefahren, für Heisterkamp, als das nach seiner Aussage noch eine kleine und gemütliche Firma mit gut 30 LKW war. Er schildert aus seiner Erfahrung: „Wenn man als Lastwagenfan in Skandinavien unterwegs ist und aufmerksam beobachtet, sieht man viele kluge technische Lösungen, die es in Mitteleuropa kaum gibt. Das 40-Tonnen-Limit setzt den Fahrzeugbauern einfach zu enge technische Grenzen.“ Wandelbar: Koffer mit Faltwandtüren RD Plastics hat bewusst einen eigenen Fuhrpark, denn die Kundschaft ist bezüglich der Termintreue und Verlässlichkeit der Lieferung sehr anspruchsvoll. Ein großer Teil der Plastikeimer geht an Firmen der Lebensmittelindustrie, aber auch Hersteller von Wandfarben benötigen das Verpackungsmittel zeitlich passend zum Produktionsablauf. Das Anforderungsprofil des Fuhrparkbetreibers beinhaltet, dass zwei hohe Paletten beim Verladen übereinander passen und dass die Plastikfolie, die die Ware schützt, beim Be- und Entladen nicht beschädigt wird. Das passiert bei den Steckrungen eines Planenaufbaus nämlich schnell. Neben den leichten Eimern müssen auch schwere Vorprodukte wie Plastikgranulat für den Spritzguss bewegt werden. Muss eine der eigenen Maschinen neu beschafft oder zur Reparatur gebracht werden, erledigt RD Plastics auch solche Transporte selbst. Würde ein Fremdspediteur eine Maschine unterwegs beschädigen, könnte das schnell die Produktionsplanung durcheinanderbringen. Deswegen haben die Kofferaufbauten auf der linken Seite Faltwandtüren, die sich komplett zur Seite schieben lassen. So können selbst sperrige Geräte problemlos mit Staplern verladen werden. Das, was die Fahrer mit ihrem Chef als Lösung erdacht und verwirklicht haben, ist ein hochgradig cleveres System zum Transport von Megavolumen und schweren Lasten, bestehend aus frei kombinierbaren Modulen. Drei Dreiachser mit zwangsgelenkter Nachlaufachse bilden die Basis, die Motorwagen bauen mit kleinen Rädern und niedrigem Chassis extrem tief. Dazu gibt es eine Vielzahl von Anhängern, angefangen beim Tandemachs-Anhänger, mit dem Kunden vor allem in Deutschland beliefert werden. „Könnten wir unsere Lieferungen grenzüberschreitend mit den großen Zügen leisten, ließen sich viele Touren und viel Kraftstoff sparen“, sagt Paul Schröder. Die nächste Anhänger-Variante ist das zweiachsige Fahrwerk mit Deichsel und Sattelplatte, mit Kennzeichen ein eigenes Fahrzeug. Hohe Motorisierung gut für Akzeptanz Darauf kann man dann wieder verschiedene Auflieger satteln. Die kleinste Variante ist der Einachser, der dann mit dem Zugfahrzeug zum Sechsachs-Anhängerzug mutiert. Damit sind in den Niederlanden 50 und in Belgien und Frankreich noch immer 44 Tonnen erlaubt. Dass der Anhänger dann vorne mehr Achslast bietet als hinten, macht Sinn, da die tonnenschweren Granulatpaletten ladungssicherungstechnisch möglichst formschlüssig vorne an der Stirnwand stehen müssen. Die großen LZV entstehen durch das Aufsatteln der zweiachsigen Kofferauflieger, für die Lieferungen in den Niederlanden ist das praktisch Standard. Die Firma „hält sich“ aber auch noch zwei Sattelzugmaschinen und einen Jumbo-Dreiachstrailer von Ekeri. Somit können alle Lastbehälter mit Königszapfen sowohl von den Motorwagen als auch von den Sattelschleppern gezogen werden. Den zweifellos hohen Beschaffungskosten steht eine hohe Effektivität gegenüber. Und nicht zuletzt sind die Lastwagen auch rollendes Aushängeschild. Paul Schröder würde aber bevorzugen, wenn mehr LZV in Holland starke Motoren wie der von ihm gefahrene R 500 hätten. „Werden schwach motorisierte Langzüge zu Verkehrshindernissen, ärgern sich die Autofahrer.“ Beim Fuhrpark von RD Plastics erleben sie eher die Freude am Vorbeifahren – aber LKW haben in Holland ohnehin ein anderes „Standing“. ❙❚■ Felix Jacoby, freier Journalist „Das 40-Tonnen-Limit setzt den Fahrzeugbauern in Mitteleuropa einfach zu enge Grenzen“ Paul Schröder, LZV-Fahrer bei RD Plastics

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