KV-Terminals

KV-TerminalsGenug und doch nicht ausreichendDer Kombinierte Verkehr (KV) nimmt weiter zu. Sind die KV-Terminals darauf eingestellt oder drohen dort jetzt Engpässe? Standorte gibt es offenbar genug, auch wenn es in einigen Terminals eng zugeht.Am 1. Juli 2014 soll es losgehen: Im bayerischen Burghausen startet ein neues Terminal für den Kombinierten Verkehr (KV) seinen Betrieb. Das bestätigten die Betreiber der Anlage auf einer gemeinsamen Veranstaltung letzte Woche in Burghausen. Zum Betreiberkonsortium zählt unter anderem die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (Duss), eine Tochter der DB Netz AG und als solche Betreiber mehrerer Terminals in Deutschland. In Burghausen sollen täglich mehrere Züge abfahren. Geplant sind Verbindungen zu den Seehäfen sowie ein Zubringer nach München. Kunden kommen vor allem aus der ortsansässigen chemischen Industrie, zum Beispiel vom Konzern Wacker Chemie. Zum Gründungskonsortium gehört auch die Karl Schmidt Spedition, Heilbronn. Das Engagement begründet Siegfried Ott, Marketingleiter, so: „Wir werden Teile unseres Service-Portfolios von unser nahe gelegenen Niederlassung Kastl an das neue Terminal verlagern.“ Darüber hinaus sei es das Ziel, den intermodalen Anteil an den Verkehren zu erhöhen und dadurch den CO2-Ausstoß zu reduzieren.Erweiterung von Terminals ist dringend Burghausen ist nur eines von vielen Projekten. Dank großzügiger Förderpolitik hat sich das KV-Aufkommen zwischen 1998 und 2008 verdoppelt. Insgesamt 122 Umschlagterminals sind mittlerweile in Betrieb. Aber genügt das? „Es gibt ausreichend Standorte“, sagt Wolfgang Müller, Duss-Geschäftsführer. Es müsse eher darüber diskutiert werden, die Standorte zu erweitern. Diese Entwicklung ist schon voll im Gang – denn nicht nur in Burghausen wird gebaut: In Leipzig plant die Duss die Erweiterung des Terminals, in München Riem hat man die Erlaubnis erhalten, ein zusätzliches Depot einzurichten. Insgesamt geht es an den Standorten lebhafter zu. „Die Anforderungen an die Terminals steigen“, beobachtet Duss-Geschäftsführer Müller, „mittlerweile ist nicht mehr die Umschlagleistung alleiniger Haupttreiber der Weiterentwicklung, sondern die Pufferung“. Tatsächlich findet seit gut fünf Jahren eine grundsätzliche Verschiebung statt: Früher wurden zum Beispiel Seecontainer in den Häfen ausgeladen und dort auch zunächst gelagert. Doch weil dort Platz knapp ist, sind die Kosten für die Zwischenlagerung stark gestiegen. Deshalb verschieben viele Spediteure und Logistikdienstleister die Behälter schnellstmöglich in die Hinterlandterminals und stellen sie dort ab. Dadurch entsteht zusätzlicher Flächenbedarf, den die Terminals jetzt decken müssen. „In diesem Punkt sind die Genehmigungsbehörden leider sehr restriktiv“, berichtet Müller. Situation verbessert sich Bis vor einigen Jahren hatten die Genehmigungsbehörden für die Bemessung von Abstellkapazitäten für den KV oft mit nicht mehr zeitgemäßen Kalkulationsfaktoren gearbeitet. „Die Situation verbessert sich aber mittlerweile ganz deutlich“, meint Rainer Mertel, Geschäftsführer der Unternehmensberatung Kombiconsult, Frankfurt/Main. „Denn jetzt beziehen die Behörden die Anforderungen moderner Logistikkonzepte ein und berücksichtigen, dass durch die Mehrfachnutzung von Umschlaggleisen (Fließverfahren) mehr Ladeeinheiten kurzzeitig im Terminal zwischengepuffert werden müssen.“ Mit den neuen Bemessungsfaktoren werden im Grundsatz größere Abstellkapazitäten förderfähig sein, so Mertel. Insgesamt bewertet er die Fördermaßnahmen des Bundes als überaus positiv. Aber er hat auch einen Verbesserungsvorschlag: „Es wäre eine große Entlastung, wenn es ein Mehrjahresbudget gäbe, so wie es von der Bodewig-Kommission gerade empfohlen wurde.“ Bislang werden die Mittel immer in Jahresscheiben vergeben, was dazu führt, dass die Fördertöpfe in einem Jahr zu klein waren und im nächsten Jahr Mittel wieder ans Finanzministerium zurückgingen. Die Operateure sind im Großen und Ganzen mit der Terminallandschaft zufrieden, allerdings gibt es auch Kritikpunkte. Bemängelt werden zu kleine Abstellflächen und ein zu geringer Durchsatz zu Spitzenzeiten. „Unsere Kunden wünschen sich einen möglichst späten Ladeschluss am Abend und eine Bereitstellung früh morgens“, berichtet Thorsten Lüttig von TX Logistik. Das Unternehmen betreibt als Operator eigene Intermodal-Züge und bedient täglich 40 Relationen im KV. Dabei beobachtet Lüttig, Geschäftsbereichsleiter Projektmanagement, dass gerade zur Rushhour Wartezeiten entstehen beziehungsweise Slots komplett belegt sind. Eine Ursache für Staus sehen die Operateure in zu geringen Rangierkapazitäten. Die Situation derzeit: In vielen Terminals gibt es keinen eigenen Rangierdienst oder eine sogenannte Spitzenüberspannung (Oberleitung bis zu den Krangleisen): Dann sind Züge, die nicht von E-Loks gezogen werden, darauf angewiesen, dass eine Diesel-Rangierlok die erste oder letzte Meile bewältigt. „Gerade Terminals in den Ballungszentren wie Hamburg, München oder Köln könnten ihre Produktivität stark erhöhen, wenn sie eigene Rangierleistungen anbieten würden“, so Lüttig. Jährliches Wachstum von 8,4 Prozent Das könnte womöglich eine wichtige Maßnahme sein, denn Experten sagen dem KV eine große Zukunft voraus. Das Transportaufkommen Schiene-Straße wird bis 2025 um 142 Prozent steigen, prognostiziert Kombiconsult in einer Studie. Das entspricht einer jährlichen Wachstumsrate von 8,4 Prozent. Zulegen werden vor allem Standorte in den Ballungsgebieten. „Weil nur hier die nötigen großen Volumina vorhanden sind, die der KV braucht“, erklärt Berater Mertel. Ob das Wachstum weitergeht, lässt sich freilich nicht mit Sicherheit sagen. „Es ist schwierig, den Kapazitätsbedarf vorauszusehen“, gibt Thore Arendt, geschäftsführendes Vorstandsmitglied bei der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV), Berlin, zu. Momentan wachse die Nachfrage weniger dynamisch als in der Vergangenheit vorausgesagt, so der Marktkenner. Mögliche Impulse könnten jedoch von der EU kommen, so Arendt. Hintergrund: In ihrem „Weißbuch Verkehr“ hat die Kommission vorgeschlagen, die Hälfte des Güterverkehrs über 300 Kilometer auf Schiff und Schiene zu verlagern. „Die Politik könnte dafür sorgen, dass Grenzwechsel einfacher und Systeme kompatibler werden“, erwartet Arendt. Das wären auch gute Nachrichten für Terminal-Operateure und Nutzer. ❙❚■ Constantin Gillies, freier Journalist Terminal Lehrte: Das 100-Millionen-Euro-Projekt 2014 ist endlich Baubeginn Was lange währt, wird endlich gut. Seit mehr als 15 Jahren läuft die Diskussion darüber, in Lehrte (Nähe Hannover) eine Schnellumschlaganlage für den Kombinierten Verkehr einzurichten. Nicht zuletzt lokale Spediteure hatten sich für den Megahub eingesetzt, der unter anderem die Regionen Bielefeld und Magdeburg besser ans Netz anbinden könnte. Jetzt ist das Projekt endlich unterwegs. „Die Finanzierungsvereinbarung steht, derzeit muss noch das Planfeststellungsverfahren geringfügig ergänzt werden“, sagt Wolfgang Müller, Geschäftsführer der Deutschen Um-schlaggesellschaft Schiene-Straße (Duss), eine Tochter der Deutschen Bahn. Konkret müsse wohl noch eine Weiche um wenige Meter verschoben werden. Müller ist sicher, dass der Zeitplan in Lehrte eingehalten wird. Die geplanten Meilensteine: 2014 Baubeginn, 2015 Fertigstellung, 2016 Probebetrieb, 2017 regulärer Betrieb. Wie groß die Kapazität der Drehscheibe, deren Baukosten bei 100 Millionen Euro liegen, sein wird, ist noch nicht klar. Anlagenbetreiber Duss geht davon aus, dass mindestens 120.000 Behälter pro Jahr umgeschlagen werden können. „Das hängt aber von der Nachfrage ab; hier sollen die Kunden uns fordern“, so Müller. Er hält es für denkbar, im 24-Stunden-Betrieb bis zu 400.000 Behälter umzuschlagen. cgVom neuen Terminal Burghausen soll es Verbindungen in die Seehäfen geben Fördermaßnahmen des Bundes sollten über mehrere Jahre laufen „Unsere Kunden wünschen sich einen möglichst späten Ladeschluss am Abend“ Thorsten Lüttig, Bereichsleiter Projektmanagement bei TX Logistik

KV-Terminals

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