Interview

InterviewIn der ZwickmühleDas Überangebot an Schiffsraum macht den Reedern weltweit schwer zu schaffen. Ralf Nagel, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), im Interview über Konsolidierungsdruck und Finanzierungsprobleme.Wie stellt sich die wirtschaftliche Lage der deutschen Reeder in diesem Jahr dar?Sie ist auch in diesem Jahr äußerst schwierig. Angebot und Nachfrage sind in weiten Bereichen der Schifffahrtsmärkte noch nicht ausgeglichen. Wir haben zwar ein wachsendes Frachtaufkommen. Dieses Wachstum ist aufgrund der schwachen Weltwirtschaft jedoch nur verhalten. Dem gegenüber steht allerdings weiterhin ein Zulauf an Tonnage weltweit. Er resultiert vor allem aus Bestellungen, die noch vor Beginn der Schifffahrtskrise getätigt worden sind. Dieser Zulauf sorgt dafür, dass die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage derzeit noch nicht kleiner wird. Ein altbekanntes Problem … Die Reeder haben allerdings diesmal – neben der schwierigen Marktsituation – noch ein weiteres Problem: Die Finanzpartner, insbesondere die schiffsfinanzierenden Banken, sehen sich häufig nicht mehr in der Lage, die Unternehmen weiter so durchzutragen, wie sie es in früheren Krisenzeiten getan haben. Das liegt vor allem daran, dass sich die Vorschriften zur Eigenkapitalhinterlegung und zur Risikovorsorge für die Banken verschärft haben. Erschwerend kommt hinzu, dass sich die Branche immer strengeren Umwelt- und Klimaschutzvorgaben gegenübersieht. Das führt dazu, dass der Marktwert älterer Schiffe sinkt. Die Reeder müssen in einer Situation in ihre Schiffe investieren, in der sie ohnehin nur sehr schwer Geld von den Banken dafür bekommen. Das stellt viele Reeder vor erhebliche, teilweise existenzielle Probleme. Trotzdem wird ja geordert – und nicht gerade kleine Schiffe. Sägen einige Reeder am Ast, auf dem alle sitzen? An dem Ast wird eher gesägt, wenn versucht wird, sich über möglichst niedrige Frachtraten zulasten anderer Unternehmen Marktanteile zu kaufen. Solche Elefantenrennen haben stattgefunden und zu einem miserablen Frachtratenniveau geführt. Das scheint sich aber zu ändern, nachdem sehr viel Geld verbrannt worden ist. Die deutschen Reeder haben seit der Lehman-Pleite bei den Neubestellungen deutlich auf die Bremse getreten. Die Prognose für 2014 ist zwar positiv, aber weit weg von einem Boom. Wie lange wird das Marktungleichgewicht noch anhalten?Wir sind jetzt im sechsten Jahr der Krise. Die Marktsituation ist in den einzelnen Segmenten wie Container-, Tank- und Bulkschifffahrt unterschiedlich, grundsätzlich aber nicht zufriedenstellend. Doch selbst nach konservativen Analysen müsste sich Ende 2014/2015 wieder ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage ergeben. Dann kann der Champagner ja schon mal kalt gestellt werden … Davon sind wir sehr weit entfernt. Die Auslastung der Bestandsschiffe ist ja nur ein Teil des Gesamtbildes. Entscheidend für die Zukunft des Standortes ist es, ob unsere Unternehmen in der Lage sind, in neue, effizientere Schiffe zu investieren und damit eine führende Rolle weltweit zu behalten. Dann sind wir natürlich schnell bei der Frage, wie viel Schiffsfinanzierung in Deutschland in den nächsten Jahren noch zur Verfügung gestellt wird. Die Commerzbank hat erklärt, vollständig aus der Schifffahrt raus zu wollen. Die HSH Nordbank will die Schiffsfinanzierung im Kerngeschäft behalten, aber deutlich reduziert – auch aufgrund von Auflagen der EU-Kommission. Die Nord LB will ebenfalls ihr Schifffahrtsportfolio anpassen. Die Schwierigkeiten bei den Schiffsfinanzierungen haben ihre Wurzeln auch in der Krise des deutschen KG-Modells, durch das Milliarden an Eigenkapital eingesammelt wurden. Hier haben viele Anleger viel Geld verloren. Wie finanzieren die deutschen Reeder vor diesem Hintergrund ihren Bedarf an neuen Schiffen? Es ist richtig, dass das deutsche Erfolgsmodell ins Stocken geraten ist. Dieses Erfolgsmodell hat die deutsche Flotte von 1700 Schiffen auf internationaler Fahrt im Jahr 1999 auf 3500 Schiffe im Jahr 2011 gebracht. Es hatte vier Zutaten: die Tonnagesteuer, den „Kapitalstaubsauger“ KG-Modell, die niedrigen Hürden für die Fremdkapitalbereitstellungen durch die Banken und schließlich die Schifffahrtskompetenz des gesamten maritimen Clusters in Deutschland. Zwei der Zutaten dieser Erfolgsgeschichte sind jetzt in Not: Die Hürden für das Fremdkapital sind deutlich höher und der Eigenkapitalstaubsauger funktioniert nicht mehr. Insbesondere die mittelgroßen und großen Unternehmen sind auf andere Kapitalmarktinstrumente umgestiegen und haben sich Finanzierungskompetenz erarbeitet. Sie holen sich über die Kapitalmärkte Unternehmensanleihen oder besorgen sich Eigenkapital über institutionelle Investoren. Und die kleineren Unternehmen? Kleinen Unternehmen mit weniger als zehn Schiffen fällt es natürlich schwerer, diesen Weg mitzugehen. Diese Unternehmen verfügen über eine hohe Kompetenz im Schiffsmanagement und -betrieb. Sie haben aber selten die Möglichkeiten, sich über eine Bilanzierung nach IFRS-Standard und entsprechendes Reporting Zugang zu den Kapitalmärkten zu verschaffen. Wer sich künftig nicht an einen Partner andockt, der das Finanzierungsgeschäft versteht, wird Schwierigkeiten bekommen. Nur wer auch in Zukunft neue, effiziente Schiffe bestellen kann, hat eine Zukunft. Hieraus erwächst ein gewisser Konsolidierungsdruck. Es wird deutlich weniger Schifffahrtsunternehmen am Standort Deutschland geben. Deutschland hat gewählt. Was erwarten Sie von der neuen Bundesregierung? Ein großer Wunsch der maritimen Wirtschaft ist, dass wir wieder einen maritimen Koordinator bekommen, der verbindlicher als bisher in die Arbeit der Bundesregierung eingebunden wird. Das heißt: Wenn die Ministerien Themen mit Verbindung zur Schifffahrt oder anderen maritimen Bereichen behandeln, muss der maritime Koordinator verbindlich einbezogen werden. Und wir wünschen uns sehr, dass die neue Bundesregierung, gestützt durch den Bundestag, die maritime Wirtschaft strategisch anpackt und sich auch koordiniert um sie kümmert. Das war bei der letzten Regierung nicht der Fall. Das lag nicht an der Person des maritimen Koordinators. Es gab einfach kein gemeinsames Verständnis davon, was die maritime Wirtschaft braucht, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Inwieweit beeinflussen die steigenden Anforderungen an den Umwelt- und Klimaschutz das Geschäft der Reedereien? Solange wir internationale Standards für einen besseren Umweltschutz etablieren, wie das Abkommen zum Schutz der Meeresumwelt, haben wir grundsätzlich gar kein Problem. Wenn alle einbezogen werden, gibt es auch keine Wettbewerbsverzerrungen. Der zweite Punkt: Wir können bei neuen Schiffen höhere Standards besser verarbeiten als bei Bestandsschiffen. Wenn neue Standards nachträglich über vorhandene Schiffe angewendet werden, stellen sich regelmäßig Fragen der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit. Hinzu kommt, dass es beim Thema valide Nachweistechniken noch ungelöste Probleme gibt. Emissionshandel in der Seeschifffahrt: Das ultimative Schreckgespenst für die Reeder? Die Schifffahrt wäre mit einem marktbasierten Instrument zur Senkung der CO2-Emissionen durchaus einverstanden. Der internationale Reederverband ICS schlägt eine Klimaabgabe auf den Brennstoff vor. Das würde den ohnehin vom Markt her vorhandenen Druck erhöhen, auf möglichst effizienten Schiffsbetrieb zu setzen. Das so eingesammelte Geld könnte in die Entwicklung effizienterer Schiffsantriebe und die Flottenmodernisierung fließen. Aber ein Emissionshandel für 50.000 Schiffe weltweit ist schon von der praktischen Seite sehr schwer vorstellbar. ❙❚■ Björn Helmke, VR-Korrespondent in Hamburg Vita Ralf Nagel Ralf Nagel (Jahrgang 1959) ist seit Anfang 2010 Hauptgeschäftsführer im Verband Deutscher Reeder (VDR). Zuvor war Nagel in der Politik aktiv – zuletzt von 2007 bis 2010 als Senator für Wirtschaft und Häfen sowie als Senator für Justiz und Verfassung der Freien Hansestadt Bremen. Von 2000 bis zur Bundestagswahl 2005 bekleidete der Politikwissenschaftler und Soziologe das Amt des Staatssekretärs im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. hel„Es wird deutlich weniger Schifffahrtsunternehmen am Standort Deutschland geben“ Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDR

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