Innovationen im Schienengüterverkehr

Innovationen im SchienengüterverkehrAuf dem Tablett serviertMit Innovationen im Schienengüterverkehr tun sich die Verantwortlichen schwer. Ideen gibt es durchaus, doch die Umsetzung bereitet Probleme. Jetzt kommt aus Bayern eine Lösung, die auf positive Resonanz im Markt stößt.Wenn es um das Thema Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene geht, dann werden sehr schnell olle Kamellen aufgetischt. Die Vorzüge der Schiene (umweltfreundlich, besser geeignet für große Mengen auf langen Distanzen) dürfen genauso wenig fehlen wie deren Nachteile: die Unpünktlichkeit, die mangelnde Flexibilität, die fehlenden Kapazitäten (zumindest zu den gewünschten Zeiten). Aber all die Appelle zur Verlagerung und all die Sympathiebekundungen helfen nichts, wenn diese nicht in die Tat umgesetzt werden. Woran liegt es also, dass die Bahn nicht mehr Güter transportiert? Sind die Akteure zu unbeweglich, zu wenig innovativ, wie einige Teilnehmer behaupten? Zur Ehrenrettung der Bahn sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr muss man auch festhalten, dass sie ein gern gesehenes Opfer ist: „Bahn-Bashing“, wie man es neudeutsch formulieren würde, ist „in“. Dabei kann man es durchaus anders sehen und dies mit Zahlen untermauern, wie es Berater Rainer Mertel auf dem Logistik Forum von Bayern Innovativ letzte Woche in Nürnberg tat: „Der Kombinierte Verkehr ist trotz aller Probleme eine Erfolgsstory“, sagt der Geschäftsführer der Kombiconsult, ein Tochterunternehmen von Kombiverkehr. Zwischen 1998 und 2008 hätte sich das Aufkommen im Kombinierten Verkehr (KV) mehr als verdoppelt. Ist die Bahn also gar nicht so schlecht wie ihr Ruf? Innovative Lösungen mehren sich Auch beim Thema Innovation tut sich durchaus etwas. Ob es nun die neuen Umschlagtechniken von Modalohr oder der Cargobeamer sind, die beide nicht explizit in Nürnberg vorgestellt wurden, aber über die kontrovers debattiert wurde. Dieser Herausforderung muss sich auch noch das junge, in Nürnberg vorgestellte Projekt Swap-Body-Port stellen. Dabei werden auf Standbeinen stehende Wechselbehälter von einem Waggon unterfahren. In dem Waggon befindet sich eine Hubvorrichtung, die den Wechselbehälter anhebt. Dann können die Standbeine weggeklappt und der Wechselbehälter auf den Waggon abgesenkt werden. Feste oder mobile Kräne werden nicht benötigt. Eine Hürde, warum die Verlagerung von Sattelaufliegern nicht klappt, ist deren fehlende Kranbarkeit. Laut Karl Fischer, Geschäftsführer des Logistik-Kompetenz-Zentrums Prien, sind von den 285.309 Sattelaufliegern in Deutschland (2011) nur 20 Prozent kranbar. Da immer mehr Sattelauflieger im Straßengüterverkehr zum Einsatz kommen, sieht Fischer hier ein großes Potenzial für den KV. Er stellte in Nürnberg eine Technik vor, mit der sich die nicht-kranbaren Sattelauflieger in einen Waggon heben lassen. Dabei soll der Auflieger auf eine robuste Platte gestellt und wie auf einem Tablett von einem normalen Portalkran in den Waggon gehievt werden. Die Entladung erfolgt dann auf dem gleichen Weg. Zu der weiteren Technik, ob zum Beispiel diese Form der Kranung in der Breite mehr Platz benötigt, gab Fischer keine Auskunft. „Glauben Sie mir, das Thema ist gelöst“, sagte Fischer. Die notwendigen Prüfungen habe man alle bereits hinter sich, jetzt benötige man nur noch die CE-Konformität, um die Platte in der gesamten EU einsetzen zu können. Der Charme dieser Lösung laut Fischer: Es ist keine Veränderung am Sattelauflieger oder am Waggon notwendig. Und es können die bisherigen Umschlaganlagen eingesetzt werden. Geheimnis soll 2014 gelüftet werden Gegenüber der VerkehrsRundschau verriet Fischer, dass man noch im ersten Halbjahr 2014 mit dem Produkt mit dem Arbeitstitel Nikrasa (Nichtkranbarer Sattelauflieger) an die Öffentlichkeit gehen wolle. Federführend ist der Freistaat Bayern über die landeseigene Bayernhafen-Gruppe. Wenn das Geheimnis gelüftet wird, soll dies mit einem Zug geschehen, der bereits durch einen Kunden gebucht ist. Traktionär dieses Zuges wird die TX Logistik sein, die auch Projektpartner bei Nikrasa ist. Dennoch ist das Projekt offen auch für andere Eisenbahnunternehmen, wie Fischer betonte. Die neue Technik ist allerdings nicht zum Nulltarif zu erhalten. Fischer geht davon aus, dass die Verkranung pro Hub um 20 Euro teurer ist als die von krankbaren Sattelaufhängern. Die größere Hürde sieht Fischer jedoch für kleinere und mittelständische Betriebe in der Organisation solcher Verkehre. „Als Transportunternehmer mit fünf LKW und Aufliegern benötigt man im KV mindestens sieben Auflieger, um die Zugmaschinen entsprechend auszulasten“, nannte Fischer ein Beispiel. Aber auch hier arbeiten die Projektpartner an einer Lösung, die den organisatorischen Aufwand in Grenzen halten soll. Wie die aussieht, verriet Fischer nicht. Geringe Bereitschaft bei den Verladern Es gibt sie also durchaus, die Innovationen im Schienengüterverkehrsmarkt. Ob die sich durchsetzen werden, bleibt abzuwarten. Das Projekt zeigt aber auch, dass man im Bahnsektor einen sehr langen Atem für Innovationen braucht. Denn Nikrasa wurde bereits auf der Messe Transport Logistic 2010 vorgestellt und angekündigt. Ob es eine Erfolgsstory wird, hängt letztlich auch davon ab, ob die verladende Wirtschaft bereit ist, die Schiene zu nutzen. Ein schwieriges Unterfangen, wie Florian Zehetleitner, verantwortlich für den Straßentransport in der Region Europa/Mittlerer Osten bei Panalpina, verdeutlichte. Zehetleitner beschrieb die Suche nach einem optimalen Transportkonzept für einen Kunden. „Haupttreiber bei der Auswahl der Verkehrsträger sind Kosten und Zeit“, sagte Zehetleitner, weshalb auch der LKW den Zuschlag bekommen hätte. Allerdings würde das Thema CO2-Ausstoß immer mehr an Bedeutung gewinnen.„So läuft die Logistik in der Praxis: Die Frage nach dem Verkehrsträger taucht ganz weit hinten auf“, kommentierte der ehemalige Professor von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft (ATL), Peter Klaus, die Konzeptsuche bei Panalpina. Er plädierte dafür, mehr an der Preispolitik zu arbeiten, um eine Verlagerung zu erzielen. Zudem regte er an, die Zwänge zur Schnelldistribution zu lockern. Eines wurde in Nürnberg deutlich: Die Patentlösung zu einer Verlagerung wird einem nicht auf dem Silbertablett serviert – zumindest noch nicht. ❙❚■ Michael Cordes Karl Fischer sieht ein großes Potenzial für den KV in den nicht-kranbaren Sattelaufliegern

Innovationen im Schienengüterverkehr

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